Wellendichtung an der Segelyacht: Tausch und Wartung im Eigenbau

Tropft die Wellenanlage stärker als gewohnt, steigt die Bilgefeuchte oder läuft nach dem Einkranen plötzlich Wasser ein, liegt die Ursache oft nicht am Rumpf, sondern an der Dichtung zwischen Welle und Schiff.

Fakt ist: Bei einer Segelyacht gibt es nicht die eine Wellendichtung. Klassische Stopfbuchsen, Gummilippendichtungen und mechanische Gleitringdichtungen arbeiten nach unterschiedlichen Prinzipien. Entsprechend unterscheiden sich Wartung, Fehlersuche und Austausch deutlich. Wer eine Volvo-Penta-Lippendichtung wie eine Stopfbuchse behandelt, macht die Sache nicht besser. Wer eine Stopfbuchse im Wasser vollständig öffnet, riskiert einen unkontrollierten Wassereinbruch.

Die richtige Reihenfolge lautet deshalb: Dichtungstyp bestimmen, Fehlerbild prüfen, Welle und Lager kontrollieren, Ersatzteil vorbereiten und erst dann die Dichtung lösen.

Die drei Dichtungstypen an der Wellenanlage

Bei klassischen Fahrtenyachten begegnen uns vor allem drei Bauarten. Das Alter der Yacht ist dabei ein Hinweis, aber kein Beweis. Auch ältere Boote wurden im Lauf der Jahre umgerüstet. Vor der Bestellung eines Ersatzteils muss die tatsächlich verbaute Dichtung identifiziert werden.

Die klassische Stopfbuchse

Die Stopfbuchse ist mechanisch einfach aufgebaut. Eine Packung liegt in einer Brille und wird gegen die Welle gedrückt. Bei korrekter Einstellung darf die Welle nicht trocken laufen. Eine geringe Tropfmenge dient der Kühlung und Schmierung der Packung.

Das ist der entscheidende Unterschied zu vielen modernen Lippendichtungen. Die klassische Stopfbuchse soll nicht zwingend absolut trocken bleiben. Wird die Brille zu stark angezogen, verschwindet zwar zunächst das Tropfen, aber die Packung kann überhitzen. Die Welle läuft dann in einer zu strammen, schlecht gekühlten Dichtung. Das führt zu Materialverschleiß und kann eine Riefe auf der Welle hinterlassen.

Eine Stopfbuchse wird in kleinen Schritten nachgestellt. Nach jeder Korrektur muss die Welle von Hand gedreht und die Temperatur während des Motorbetriebs kontrolliert werden. Eine vollständig trockene Bilge ist bei dieser Bauart nicht automatisch ein Beweis für eine gute Einstellung.

Die Packung selbst ist ein Verschleißteil. Wenn die Brille bereits weit auf dem Gewinde sitzt, sich nicht mehr sinnvoll nachstellen lässt oder die Welle trotz korrekter Einstellung weiter stark tropft, ist ein Nachziehen keine Reparatur mehr. Dann wird die Packung bei aus dem Wasser liegendem Boot erneuert.

Gummilippendichtungen

Gummilippendichtungen, wie die klassische Volvo-Penta-Wellendichtung, arbeiten anders. Die Dichtlippen liegen direkt auf der Welle an. Im normalen Betrieb soll hier kein stetiger Kühlwasserstrom wie bei der Stopfbuchse entstehen. Trotzdem ist die Dichtung nicht wartungsfrei.

Sie benötigt spezielles Fett. Geeignet ist je nach Herstellerangabe wasserfestes Silikon- oder Volvo-Fett. Das Fett wird getriebeseitig vorsichtig zwischen Welle und Dichtlippe eingebracht. Eine Spritze ist dafür praktischer als ein großer Fettauftrag von außen. Entscheidend ist, dass das Fett an die Dichtlippe gelangt und nicht lediglich auf dem Gehäuse landet.

Nach jedem Trockenfallen und nach jedem Einkranen muss die Dichtung entlüftet werden. Dazu wird sie von Hand leicht zusammengedrückt, bis etwas Wasser austritt. Erst dadurch füllt sich der Raum an der Dichtlippe wieder mit Wasser. Bleibt Luft eingeschlossen, kann die Dichtlippe trocken laufen. Das ist ein kleiner Handgriff mit großer Wirkung.

Eine Lippendichtung ist wartungsarm, aber nicht wartungsfrei. Fetten und Entlüften gehören zur normalen Saisonroutine.

Mechanische Gleitringdichtungen

Bei einer PSS-Gleitringdichtung dichtet ein Kohlering gegen einen Edelstahlrotor. Ein Faltenbalg hält die notwendige Anpresskraft aufrecht und nimmt die Bewegungen des Motors beim Manövrieren auf. Die Dichtung arbeitet ohne die typische Packung einer Stopfbuchse und ohne eine klassische Gummilippe, die direkt auf der Welle gleitet.

Die Gleitflächen müssen sauber bleiben. Sand, Rostpartikel oder Schmutz zwischen Kohlering und Rotor können die Dichtwirkung beeinträchtigen. Ebenso kritisch ist eine falsche Vorspannung. Wird der Faltenbalg zu stark oder zu schwach zusammengedrückt, stimmt die Anpresskraft nicht.

Nach der Montage benötigen PSS-Gleitringdichtungen eine Einlaufphase. In den ersten ungefähr drei Stunden kann sich die Dichtfläche setzen. Während dieser Zeit muss die Anlage beobachtet werden. Eine geringfügige Anfangsfeuchte ist anders zu bewerten als ein anhaltender Wasserzulauf. Die genaue Beurteilung hängt vom System und von den Herstellerangaben ab.

Fehlerbild zuerst, Ersatzteil danach

Bei einer undichten Wellenanlage ist der erste Impuls häufig falsch: Die Dichtung wird als Ursache angenommen und sofort bestellt. Das kann funktionieren. Es kann aber auch dazu führen, dass eine neue Dichtung auf einer beschädigten Welle läuft oder ein ausgeschlagenes Wellenlager übersehen wird.

Wir prüfen zuerst die gesamte Kraftübertragung vom Getriebe bis zum Propeller.

Wasser in der Bilge

Ein kleiner Feuchtefilm direkt unter der Wellendichtung kann unterschiedliche Ursachen haben:

• Eine Gummilippendichtung wurde nach dem Einkranen nicht entlüftet.
• Die Dichtlippe ist trocken, verhärtet oder beschädigt.
• Eine Stopfbuchse ist zu locker eingestellt oder die Packung ist verschlissen.
• Die Gleitflächen einer mechanischen Dichtung sitzen nicht sauber aneinander.
• Die Welle ist im Dichtbereich eingelaufen.
• Die Welle läuft nicht zentrisch, weil Motor, Wellenkupplung oder Lager nicht korrekt ausgerichtet sind.

Die Position des Wassers hilft bei der Eingrenzung. Kommt es direkt aus dem Bereich der Dichtlippe, muss die Dichtung selbst untersucht werden. Tritt Wasser an einer Schlauchschelle, am Dichtungsträger oder an einer Anschlussstelle aus, liegt die Ursache möglicherweise außerhalb der eigentlichen Dichtfläche.

Stärkeres Tropfen bei laufendem Motor

Wenn eine Dichtung im Stillstand unauffällig bleibt und erst bei laufender Maschine deutlich tropft, spricht das für eine dynamische Ursache. Die Welle kann schlagen. Die Kupplung kann nicht sauber laufen. Das Wellenlager kann Spiel haben. Auch eine verschlissene Dichtfläche kommt infrage.

Hier hilft kein blindes Nachziehen. Bei einer Stopfbuchse darf die Brille zwar vorsichtig korrigiert werden. Bei einer Lippendichtung bringt stärkerer Druck von außen nichts. Die Dichtlippe wird dadurch nicht repariert. Bei einer Gleitringdichtung ist die Vorspannung konstruktiv vorgegeben und darf nicht nach Gefühl verändert werden.

Wellenlager mit Spiel

Das Wellenlager sitzt meist außerhalb des Rumpfes und führt die Welle nahe am Propeller. Ein verschlissenes Lager kann die Welle aus ihrer vorgesehenen Bahn bringen. Dadurch wird die Dichtung ungleichmäßig belastet.

Wir prüfen das Spiel bei stillstehender und gesicherter Anlage. Die Welle wird nahe am Lager vorsichtig radial bewegt. Ein fühlbares Klappern ist ein Hinweis, aber noch keine vollständige Diagnose. Die Welle darf nicht mit Gewalt belastet werden. Zusätzlich wird die Oberfläche im Bereich der Dichtung betrachtet. Eine umlaufende Riefe, Rostnarben oder eine polierte, ungleichmäßige Spur sind wichtige Befunde.

Ist das Lager deutlich ausgeschlagen, muss zuerst die Lagerung instandgesetzt werden. Eine neue Wellendichtung auf einer taumelnden Welle ist keine dauerhafte Lösung.

Wellenkupplung und Ausrichtung

Vor dem Dichtungstausch gehört auch die Verbindung zwischen Getriebe und Welle auf den Prüfstand. Eine schlecht sitzende Klemmkupplung, gelockerte Klemmschrauben oder eine fehlerhafte Motorlagerung können Vibrationen und Undichtigkeiten verursachen.

Die exakten Anzugsdrehmomente hängen von Kupplung und Hersteller ab. Sie dürfen nicht geschätzt werden. Das gilt besonders bei Klemmkupplungen, deren Klemmbacken die Welle rundum sicher fassen müssen. Ein zu geringer Anzug kann die Verbindung lockern. Ein zu hoher Anzug kann Bauteile beschädigen.

Wartung einer Lippendichtung nach dem Einkranen

Die Wartung einer Gummilippendichtung ist überschaubar, wenn sie im richtigen Moment erfolgt. Der beste Zeitpunkt ist direkt nach dem Zuwasserlassen, bevor der Motor länger betrieben wird.

1. Bereich trocken und zugänglich machen

Zuerst wird die Bilge unter der Dichtung gereinigt. Altes Fett, Staub und eingetrocknetes Wasser erschweren die Beurteilung. Eine saubere Fläche zeigt später, ob tatsächlich neues Wasser austritt.

Auch die Umgebung der Dichtung muss frei zugänglich sein. Werkzeuge, Lappen und Fettkartusche gehören nicht unter die Welle. Nichts darf in die drehende Anlage gelangen.

2. Dichtungstyp und Zustand prüfen

Wir prüfen das Gehäuse, den Anschluss am Stevenrohr und die Schlauchschellen. Der Gummi darf keine Risse, Druckstellen oder auffälligen Verformungen zeigen. Die Schellen müssen korrekt sitzen. Eine spröde Schlauchverbindung ist unabhängig von der Dichtlippe ein Sicherheitsproblem.

Die Dichtfläche auf der Welle wird mit einer Lampe betrachtet. Rost, tiefe Laufspuren oder eine scharf fühlbare Kante können die neue Lippe beschädigen.

3. Mit geeignetem Fett schmieren

Das Fett wird mit einer kleinen Spritze vorsichtig zwischen Welle und Dichtlippe eingebracht. Der Auftrag muss nicht groß sein. Zu viel Fett verteilt sich im Motorraum und erschwert später die Lecksuche.

Nicht jedes Mehrzweckfett ist geeignet. Lösungsmittelhaltige oder materialunverträgliche Produkte können den Gummi angreifen. Maßgeblich ist die Freigabe des Dichtungsherstellers.

4. Entlüften

Die Dichtung wird von Hand leicht zusammengedrückt, bis etwas Wasser austritt. Dieser Vorgang darf nicht mit Werkzeug erzwungen werden. Es geht darum, die eingeschlossene Luft aus dem Dichtungsbereich zu entfernen.

Danach wird die Stelle getrocknet. Die Bilge bleibt zunächst unter Beobachtung. Ein kurzer Wasseraustritt beim Entlüften ist erwartbar. Ein dauerhaftes Nachlaufen ist es nicht.

5. Nach dem ersten Motorlauf kontrollieren

Nach dem Start wird die Dichtung im Leerlauf und bei verschiedenen Drehzahlen beobachtet. Wir achten auf Wasser, Fett, ungewöhnliche Geräusche und Vibrationen. Der Motorraum bleibt dabei geöffnet, soweit es die Sicherheitsbedingungen erlauben.

Die Kontrolle endet nicht nach einer Minute. Eine undichte Dichtung kann sich erst unter Last bemerkbar machen. Nach dem ersten kurzen Lauf wird die Stelle erneut getrocknet und später noch einmal geprüft.

Wellendichtung tauschen: Vorbereitung für den Eigenbau

Ein Dichtungstausch ist kein komplizierter Vorgang, aber er verlangt Platz, Ruhe und eine sichere Reihenfolge. Die Arbeit wird normalerweise an Land durchgeführt. Das Boot muss stabil stehen. Die Welle darf sich nicht bewegen können. Der Motor wird gegen unbeabsichtigtes Starten gesichert.

Vor dem Ausbau werden alle Teile und Werkzeuge bereitgelegt:

• neue Wellendichtung in exakt passender Ausführung und Größe
• geeignetes Schmiermittel nach Herstellerangabe
• passende Schraubenschlüssel und Innensechskantschlüssel
• Markierstift für die Position von Welle und Kupplung
• saubere Tücher und Auffangbehälter
• geeignete Keile oder flache Werkzeuge zum Lösen der Klemmbacken
• neue Schlauchschellen in passender Qualität
• Taschenlampe und kleiner Spiegel für die Sichtprüfung

Der Arbeitsraum ist bei vielen klassischen Yachten eng. Das beeinflusst den Aufwand stärker als die Dichtung selbst. Bei einer Hallberg-Rassy 41 oder einer vergleichbaren Fahrtenyacht kann der Zugang je nach Ausbau, Motorposition und Wellenanlage deutlich variieren. Eine genaue Arbeitszeit lässt sich ohne Blick auf das konkrete Schiff nicht seriös angeben.

Beim Dichtungstausch ist die Dichtung selten das schwierigste Teil. Schwierig sind Zugang, Kupplung und die sichere Rückkehr der Welle in ihre ursprüngliche Position.

Schritt für Schritt: Welle lösen und Dichtung ausbauen

1. Position markieren

Vor dem Lösen der Verbindung zwischen Welle und Getriebe werden die Positionen markiert. Eine Markierung auf Welle und Kupplung erleichtert die spätere Zuordnung. Sie ersetzt keine korrekte Montageprüfung, verhindert aber unnötige Verwirrung.

Klemmschrauben, Muttern und Unterlegscheiben werden geordnet abgelegt. Bei einer Klemmkupplung wird nicht mit Gewalt gearbeitet. Rostlöser kann bei festsitzenden Gewinden helfen, darf aber nicht auf Dichtflächen gelangen.

2. Kupplung vom Getriebe lösen

Die Wellenkupplung wird vom Getriebeflansch getrennt. Danach muss die Welle in der Regel ein Stück nach achtern geschoben werden, damit die alte Dichtung über das Wellenende oder aus ihrem Sitz bewegt werden kann.

Je nach Ausführung müssen Klemmschrauben gelöst werden. Die Klemmbacken können mit flachen Keilen oder Schraubendrehern vorsichtig leicht aufgehebelt werden. Das Werkzeug wird nur so weit eingesetzt, dass die Klemmung frei wird. Dichtflächen, Welle und Kupplung dürfen nicht durch Hebelspuren beschädigt werden.

Wenn die Welle nicht nach hinten rutscht, wird nicht mit dem Hammer auf die Kupplung geschlagen. Die Ursache kann eine verspannte Anlage, eine korrodierte Verbindung oder eine konstruktive Begrenzung sein. In diesem Fall muss die Verbindung gezielt untersucht werden.

3. Alte Dichtung abnehmen

Die alte Dichtung wird entsprechend ihrer Bauart entfernt. Bei einer Lippendichtung wird der Schlauchanschluss gelöst und die Dichtung von der Welle abgezogen. Bei einer mechanischen Gleitringdichtung werden Rotor, Faltenbalg und Kohlering nach Herstellervorgabe demontiert.

Die alte Dichtung wird nicht als Maßstab für die korrekte Montage wiederverwendet. Gummiteile können sich verformt haben. Einpress- oder Vorspannmaße müssen aus der Anleitung des konkreten Systems stammen.

Bei einer klassischen Stopfbuchse bleibt die Brille ein Sonderfall. Die Brille darf im Wasser nicht abgenommen oder vollständig gelöst werden. Das kann zu erheblichem Wassereinbruch führen. Die Packung wird deshalb bei aus dem Wasser liegendem Boot bearbeitet.

4. Welle prüfen

Jetzt ist die Welle im Dichtbereich gut zugänglich. Wir reinigen sie und fühlen vorsichtig über die Oberfläche. Eine kleine optische Verfärbung ist anders zu bewerten als eine umlaufende, deutlich fühlbare Riefe.

Der Dichtbereich muss glatt und frei von scharfen Kanten sein. Eine neue Lippendichtung kann auf einer eingelaufenen Welle erneut undicht werden. In manchen Anlagen ist eine Reparaturhülse möglich. Ob das sinnvoll ist, hängt von Wellenmaß, Dichtung und Herstellerfreigabe ab.

Auch der Bereich an der Wellenkupplung wird geprüft. Korrosion, Risse oder beschädigte Klemmflächen sind keine Nebensache.

5. Neue Dichtung montieren

Die neue Dichtung wird mit dem vorgesehenen Schmiermittel an der Dichtfläche vorbereitet. Die Dichtlippen dürfen beim Aufschieben nicht über scharfe Kanten gezogen werden. Das Wellenende muss sauber und gratfrei sein.

Schlauchschellen werden so positioniert, dass sie gut zugänglich sind und nicht auf einer Kante sitzen. Der Schlauchanschluss muss vollständig auf dem vorgesehenen Stutzen liegen. Eine Schelle, die nur teilweise auf dem Gummi sitzt, ist keine sichere Verbindung.

Bei PSS-Systemen werden die Gleitflächen sauber gehalten. Der Faltenbalg wird nicht verdreht. Die Vorspannung wird nach Herstellervorgabe eingestellt. Hier ist Zurückhaltung angebracht: Eine mechanische Dichtung wird nicht durch kräftigeres Zusammendrücken dichter.

6. Welle und Kupplung wieder verbinden

Die Welle wird in ihre ursprüngliche Position gebracht. Kupplung und Getriebeflansch müssen sauber und ohne Verspannung zusammenkommen. Die zuvor gesetzten Markierungen helfen bei der Orientierung.

Danach werden die Verbindungselemente nach den Vorgaben des Herstellers angezogen. Ohne bekannte Drehmomentwerte wird nicht geraten. Die Welle muss frei von Hand drehbar sein, soweit es die angeschlossene Anlage erlaubt.

Nach der Montage wird geprüft, ob die Welle axial oder radial auffällig steht. Der Motor darf nicht einfach gestartet werden, um eine fehlerhafte Montage durch Geräusche zu erkennen. Zuerst erfolgt die mechanische Kontrolle im Stillstand.

Was im Wasser nicht gemacht wird

Die Versuchung ist groß, eine kleine Undichtigkeit sofort am Liegeplatz zu beheben. Bei einigen Handgriffen ist das möglich. Bei anderen ist es fahrlässig.

Eine klassische Stopfbuchse darf im Wasser nicht vollständig geöffnet werden. Das Abnehmen oder komplette Lösen der Brille kann einen unkontrollierten Wassereinbruch verursachen. Nachstellen ist etwas anderes als Demontieren. Die Grenze muss klar sein.

Auch der Austausch einer Gummilippendichtung im Wasser ist keine risikolose Arbeit für den ungeübten Eigner. Dafür muss die Welle gelöst und die Dichtung vom Stevenrohr getrennt werden. Sobald die Dichtstelle offen ist, muss Wasser zurückgehalten werden. Eine improvisierte Vorbereitung mit Lappen oder Klebeband ersetzt keine sichere Arbeitsplanung.

Im Wasser sinnvoll sind je nach Bauart nur begrenzte Maßnahmen:

1. Leckstelle lokalisieren. Nicht jedes Wasser an der Wellenanlage stammt aus der Dichtung.

2. Stopfbuchse nur geringfügig nachstellen. Danach Wellentemperatur und Tropfmenge prüfen.

3. Lippendichtung entlüften. Das ist nach dem Einkranen ohnehin erforderlich.

4. Bilge überwachen. Steigt der Wasserstand, muss sofort gelenzt und die Ursache abgesichert werden.

5. Reparatur an Land planen. Bei stärkerem Eintrag wird nicht weiterprobiert.

Eine elektrische Bilgenpumpe schafft keine sichere Wellendichtung. Sie kann Zeit gewinnen. Mehr nicht.

Nach dem Tausch: Prüfung unter realen Bedingungen

Nach jeder Arbeit an der Wellenanlage wird zunächst im Stillstand geprüft. Sitzen Schlauchschellen und Kupplung korrekt? Ist die Dichtung frei von Verdrehung? Läuft die Welle von Hand ohne auffällige Schwergängigkeit?

Danach folgt ein kurzer Motorlauf. Die Drehzahl wird langsam erhöht. Wir beobachten Dichtung, Kupplung und Wellenlager. Es geht nicht nur um Wasser. Vibrationen, mahlende Geräusche oder eine ungewöhnlich warme Stopfbuchse zeigen ebenfalls, dass die Anlage nicht korrekt arbeitet.

Bei einer neuen PSS-Gleitringdichtung wird die Einlaufphase besonders aufmerksam überwacht. Die ungefähr drei Stunden bis zur vollständigen Stabilisierung werden nicht zwingend am Stück absolviert. Entscheidend ist, dass die Dichtfläche während der ersten Betriebszeit regelmäßig kontrolliert wird.

Nach dem ersten Törn wird die Bilge erneut geprüft. Ein sauberer Motorraum macht die Kontrolle einfach. Deshalb gehört das Reinigen vor der Reparatur genauso zur Arbeit wie das Anziehen der letzten Schelle.

Meine Wartungsroutine für die Saison

Eine Wellendichtung braucht keine tägliche Aufmerksamkeit. Sie braucht aber feste Kontrollpunkte. Die folgende Routine hat sich für klassische Fahrtenyachten bewährt:

• Vor dem Zuwasserlassen: Dichtungstyp bestimmen, Gehäuse und Schlauchanschlüsse auf Risse prüfen, Wellenoberfläche im Dichtbereich ansehen.
• Direkt nach dem Einkranen: Lippendichtung entlüften und auf Wasserzutritt beobachten.
• Zu Saisonbeginn: Lippendichtung mit geeignetem Fett schmieren. Bei der Stopfbuchse Packung und Einstellung kontrollieren.
• Nach den ersten Motorstunden: Bilge, Dichtung, Kupplung und Wellenlager erneut prüfen.
• Vor längeren Passagen: Wellenanlage bei kaltem und warmem Motor kontrollieren. Veränderungen bei Tropfmenge, Temperatur oder Vibration notieren.
• Bei jedem ungewöhnlichen Geräusch: Motor abstellen, Welle und Lager prüfen. Nicht weiterfahren, bis die Ursache eingegrenzt ist.
• Beim Winterlager: Dichtung auf Alterung, Risse und Laufspuren untersuchen. Bei einer Stopfbuchse den Zustand der Packung beurteilen.

Bei Saildrive-Anlagen gelten andere Regeln. Die oft genannte Wechselperiode von sieben Jahren bezieht sich auf Saildrive-Gummimanschetten und darf nicht pauschal auf eine Wellendichtung mit Wellenanlage übertragen werden. Bauteil, Hersteller und Einbauart entscheiden über das Intervall.

Wann der Eigenbau endet

Der Tausch ist für einen erfahrenen Eigner machbar, wenn der Zugang gut ist, die Bauart bekannt ist und die Welle ohne Gewalt gelöst werden kann. Das gilt besonders für einfache Lippendichtungen mit übersichtlicher Wellenanlage.

Grenzen gibt es bei festsitzenden Kupplungen, unklarem Wellenlagerspiel, beschädigter Welle und schwer zugänglichen Motorinstallationen. Auch eine mechanische Gleitringdichtung verlangt saubere Montage und korrekt eingestellte Vorspannung. Wer die Herstellerangaben nicht beschaffen kann, arbeitet an der falschen Stelle mit Vermutungen.

Die Reparatur durch einen Fachbetrieb ist ebenfalls sinnvoll, wenn nach dem Tausch weiterhin Wasser eintritt oder die Welle vibriert. Dann liegt der Fehler möglicherweise nicht an der Dichtung, sondern an Ausrichtung, Lagerung oder Welle.

Fakt ist: Eine Wellendichtung wird nicht dadurch zuverlässig, dass man sie besonders fest anzieht. Sie wird zuverlässig durch den passenden Dichtungstyp, eine glatte Welle, korrekte Montage und eine regelmäßige Kontrolle. Wir beginnen deshalb nicht mit dem Schraubenschlüssel, sondern mit der Diagnose. Das spart Material, verhindert Folgeschäden und hält die Wellenanlage auch auf langen Passagen berechenbar.