Kutterrigg-Nachrüstung: Was ändert sich auf See?

Bei weiter zunehmendem Wind nimmt die Abdrift zu, während die Höhe am Wind sinkt.

Das ist kein Bedienfehler. Es ist eine Folge der Geometrie. Eine Rollgenua bleibt auch gerefft ein großes Vorsegel mit einem ungünstiger werdenden Profil. Eine Kutterrigg-Nachrüstung setzt genau dort an. Das zusätzliche innere Vorstag bringt die kleine Schwerwettergenua näher zur Mastmitte. Die Segelfläche wird kleiner, der Druckpunkt wandert nach unten und achtern. Die Yacht läuft aufrechter und bleibt besser kontrollierbar.

Für klassische Fahrtenyachten und Langkieler ist das besonders interessant. Diese Boote sind meist nicht auf maximale Leichtwindleistung ausgelegt. Ihr Vorteil liegt in Kursstabilität, sicherem Verhalten in bewegter See und einem gutmütigen Übergang vom gerefften zum starkwindtauglichen Segel. Ein Kutterstag kann diese Eigenschaften deutlich besser nutzbar machen. Es ist aber kein Beschlag, den wir einfach an irgendeinem Punkt an Deck montieren.

Die Rollgenua wird bei Starkwind zum Kompromiss

Eine Sloop mit großer Genua ist bei wenig und mittlerem Wind effizient. Das Segel erzeugt viel Vortrieb. Die lange überlappende Unterliekskurve reicht weit nach achtern. Der Druckpunkt liegt relativ hoch. Solange die Yacht aufrecht bleibt, funktioniert dieses Konzept sehr gut.

Beim Reffen über die Rollanlage verändert sich das Profil jedoch auf mehreren Ebenen:

• Der Segelbauch wandert nach achtern.
• Die Profiltiefe nimmt häufig zu, statt sauber abzunehmen.
• Der Druckpunkt bleibt für die reduzierte Segelfläche zu weit oben.
• Die Yacht krängt stärker und wird luvgierig.
• Der Ruderdruck steigt, während die effektive Fahrt durchs Wasser sinkt.

Die Messung am Ruder ist dabei oft eindeutiger als der Blick auf das Segel. Muss das Ruder deutlich gegen den Wind gestellt werden, arbeitet die Yacht nicht mehr neutral. Ein Teil der Ruderfläche bremst dann nur noch. Bei etwa 20 Grad Krängung liegt auf modernen Fahrtenyachten ein brauchbarer Richtwert für einen noch gesunden Trimm. Wird dieser Wert überschritten, steigen Ruderdruck und Abdrift meist spürbar.

Bei einem klassischen Langkieler fällt die Reaktion oft langsamer aus als bei einem modernen Kurzkieler. Das macht die Situation nicht automatisch besser. Ein schweres Boot kann lange scheinbar ruhig weiterlaufen und trotzdem deutlich an Höhe verlieren. Der Rudergänger spürt die Ursache dann erst, wenn der Kurs bei jeder Böe auswandert.

Eine gereffte Großgenua ist nicht dasselbe wie ein kleines Starkwindsegel. Die Fläche ist kleiner, das Profil aber nicht zwingend besser.

Das Kuttersegel arbeitet näher am Mast und mit einem deutlich kürzeren Vorliek. Dadurch liegt der Segeldruckpunkt niedriger. Das entlastet das Ruder und reduziert die Tendenz zum Anluven. Gleichzeitig kann die Yacht bei Starkwind kontrollierter am Wind laufen, weil das Segel nicht mehr so weit nach achtern und außen wirkt.

Was sich beim Segelwechsel tatsächlich ändert

Die Nachrüstung bringt nicht nur ein zweites Vorstag. Wir verändern die Arbeitsweise des gesamten Vorschiffs. Bei leichtem Wind bleibt die Genua in Betrieb. Bei zunehmendem Wind wird sie entweder eingerollt oder geborgen. Das Kuttersegel übernimmt dann die Arbeit.

Typischerweise liegt das Kutterstag etwa 0,5 bis 1,5 Meter hinter dem Hauptvorstag. Die genaue Position hängt von Mastgeometrie, Decksaufteilung, Segelplan und der gewünschten Größe der Kutterfock ab. Eine Befestigung im oberen Mastdrittel ist üblich, aber nicht ohne Weiteres auf jedes Rigg übertragbar.

Die Distanz zum Hauptvorstag bestimmt unter anderem:

• wie groß die Kutterfock ausfallen kann,
• wie viel Platz zwischen den beiden Vorsegeln bleibt,
• ob die Genua beim Wenden frei durchlaufen kann,
• wie stark das innere Vorstag den Mast nach vorn belastet,
• welche Kräfte an Deck und im Rumpf eingeleitet werden.

Ein zu weit achtern gesetztes Kutterstag kann beim Wenden stören und hohe Lasten in eine ungünstige Deckszone bringen. Ein zu weit vorn montiertes System bietet weniger Abstand zum Hauptvorstag und bringt oft keinen ausreichenden Vorteil bei der Segelführung. Die richtige Position ist daher eine Konstruktionsfrage. Nicht eine Frage des verfügbaren Platzes auf dem Vorschiff.

Vom Sloop zum Kutter: Der Umbau beginnt am Mast

Ein zweites Vorstag verändert die Lastverteilung im Rigg. Das ist der zentrale Punkt der Kutterrigg-Nachrüstung. Wer nur den Beschlag an Deck betrachtet, hat die halbe Arbeit noch nicht verstanden.

Das Kutterstag zieht den Mast nach vorn. Diese Kraft muss durch die Maststruktur, die Salinge, das Achterstag und gegebenenfalls durch Backstagen aufgenommen werden. Bei einem klassischen Mast mit ausreichendem Achterstag und passender Salingengeometrie kann das sauber lösbar sein. Bei anderen Konfigurationen reicht die vorhandene Abstützung nicht aus.

Ein zusätzliches Stag ersetzt weder das Achterstag noch macht es Backstagen grundsätzlich überflüssig. Ob zusätzliche achtere Abspannung erforderlich ist, ergibt sich aus der individuellen Rigggeometrie und der Lastrechnung. Die spezifische statische Belastungsgrenze des vorhandenen Mastes lässt sich ohne diese Prüfung nicht seriös angeben.

Warum Mastpumpen nicht nur ein Komfortproblem ist

In bewegter See kann ein langer Mast nach vorn und achtern schwingen. Dieses Mastpumpen entsteht durch wechselnde Belastungen im Seegang und durch schlecht abgestimmte Riggspannung. Das innere Vorstag wirkt dabei als zusätzliche Führung. Es kann das unerwünschte Biegen und Schwingen des Mastes reduzieren.

Das funktioniert allerdings nur, wenn das Stag ausreichend steif und korrekt gespannt ist. Ein loses Stag ist keine wirksame Maststütze. Es kann bei jedem Durchgang durch die Welle schlagen, Beschläge belasten und selbst zum Verschleißpunkt werden.

Wir prüfen deshalb zuerst die vorhandene Riggstruktur:

1. Mastprofil und Salinggeometrie aufnehmen.

Entscheidend sind Masttyp, Salingwinkel, Position der Terminals und der Verlauf von Achterstag oder Backstagen.

2. Anschlagpunkt am Mast festlegen.

Der Anschlag darf nicht nur nach optischer Nähe zum Deck gewählt werden. Er muss in die tragende Struktur des Mastes eingeleitet werden.

3. Lastpfad bis in den Rumpf verfolgen.

Die Kraft läuft vom Segel über das Stag und den Decksbeschlag in die Rumpfstruktur. Jede schwache Stelle in diesem Weg wird später sichtbar.

4. Riggspannung und Masttrimm neu bewerten.

Mit dem zusätzlichen Vorstag verändern sich Vorspannung und Biegung. Ein alter Masttrimm kann nach dem Umbau nicht automatisch als Referenz dienen.

5. Segel und Beschläge gemeinsam planen.

Die Kutterfock, ihre Schotführung, der Anschlagpunkt und die Reffmöglichkeit müssen als ein System funktionieren.

Bei älteren GFK-Klassikern ist die Rumpfstruktur häufig solide, aber die Lastannahmen des ursprünglichen Werftausbaus sind nicht immer dokumentiert. Unter Deck finden wir dann gelegentlich ein Deckslaminat, das für normale Fußlasten ausreichend ist, aber nicht für die konzentrierte Zugkraft eines Kutterstags.

Die Deckslast entscheidet über die Haltbarkeit

Der Decksbeschlag darf nicht einfach auf das Deckslaminiert werden. Das Deck ist die sichtbare Oberfläche. Die eigentliche Arbeit findet darunter statt.

Ein Kutterstag erzeugt eine erhebliche Zugkraft. Diese muss unter Deck abgefangen werden. Dafür kommen je nach Yacht und Einbausituation ein Tie-Rod, eine Püttingspannschraube, ein verstärktes Schott oder eine andere tragende Verbindung zur Rumpfstruktur infrage.

Ein Tie-Rod führt die Last vom Decksbeschlag nach unten und weiter in ein Schott oder eine verstärkte Boden- beziehungsweise Rumpfstruktur. Die Verbindung muss so ausgeführt sein, dass sich die Kraft nicht punktuell in das Deck einprägt. Große Gegenplatten allein lösen das Problem nicht, wenn das darunterliegende Laminat oder die angrenzende Struktur nachgibt.

Typische Fehler bei der Nachrüstung

Die meisten Probleme entstehen nicht am Vorstag selbst. Sie entstehen an der Lastabfangung und an der praktischen Bedienung.

• Der Beschlag sitzt an der bequemsten Stelle.

Das ist häufig nicht die statisch richtige Stelle. Ein schöner Einbau auf dem Vorschiff ist wertlos, wenn unter Deck kein sauberer Lastpfad vorhanden ist.

• Die Gegenplatte ist groß, aber die Struktur zu weich.

Eine größere Platte verteilt die Last. Sie ersetzt jedoch kein tragendes Schott und keine ausreichende Laminatstärke.

• Das Stag wird zu schwach dimensioniert.

Ein Kutterstag muss nicht nur die normale Segellast aufnehmen. Es muss auch bei Böen, Schiffsbewegungen und einem stark belasteten Kuttersegel sicher arbeiten.

• Der Mastanschlag wird nur nach Maßband gesetzt.

Die Position muss zur Mastkonstruktion und zur Abstützung nach achtern passen.

• Die Schotführung wird nachträglich improvisiert.

Ein Kuttersegel benötigt eine klare, reibungsarme Schotführung. Liegt die Schot auf einer falschen Höhe oder läuft sie über ungeeignete Blöcke, lässt sich das Segel nicht sauber trimmen.

• Die Verbindung wird nicht regelmäßig entlastet und kontrolliert.

Korrosion, Haarrisse, gelockerte Bolzen und verformte Terminals kündigen einen Schaden meist vorher an.

Fakt ist: Die Qualität des Umbaus zeigt sich nicht daran, wie sauber der neue Beschlag aussieht. Sie zeigt sich daran, ob die Last vom Mast über das Deck bis in die Rumpfstruktur ohne weiche Zwischenstelle geführt wird.

Wegnehmbares Kutterstag oder festes inneres Vorstag

Für viele klassische Fahrtenyachten ist ein wegnehmbares Kutterstag die bessere Lösung. Bei leichtem Wind hängt es am Mast oder an einem dafür vorgesehenen Anschlagpunkt. Die Genua kann dann ohne Behinderung gewendet werden. Bei zunehmendem Wind wird das Stag gesetzt und das Kuttersegel angeschlagen.

Für diese flexible Ausführung werden Schnellspanner, Schnapphaken, Pelikanhaken oder Taljen verwendet. Die Mechanik muss auch mit kalten Händen, nassen Leinen und eingeschränkter Sicht bedienbar bleiben. Ein System, das im Hafen elegant aussieht, aber bei Seegang nur mit Werkzeug zu setzen ist, erfüllt seinen Zweck nicht.

Vergleich der beiden Systeme

Ein festes Stag ist nicht automatisch sicherer. Es ist nur einfacher verfügbar. Ein wegnehmbares Stag ist nicht automatisch schwächer. Es muss lediglich konsequent gesetzt, gespannt und vor jeder Starkwindfahrt kontrolliert werden.

Bei einer Fahrtenyacht, die häufig mit kleiner Crew unterwegs ist, zählt die Bedienlogik. Das Stag sollte sich vom Cockpit aus vorbereiten lassen. Die Spannung muss eindeutig erkennbar sein. Ein Schnellspanner mit Sicherung oder eine Talje mit klarer Endposition verhindert, dass das Kuttersegel an einem halbfertigen System gefahren wird.

Das Fahrverhalten im direkten Vergleich

Die Wirkung einer Kutterrigg-Nachrüstung lässt sich am besten über das Verhalten der Yacht beschreiben. Wir vergleichen nicht nur die Segelfläche, sondern die Reaktion auf Böen, Wellen und Kursänderungen.

Große Rollgenua, gerefft

Die gereffte Genua bleibt bei zunehmendem Wind häufig zu weit außen und zu hoch belastet. Das Profil wird ungünstig. Die Yacht krängt stärker. Der Ruderdruck steigt. In Böen muss der Rudergänger häufiger korrigieren.

Auf raumeren Kursen kann dieses Segel trotzdem brauchbar sein. Am Wind zeigt sich der Nachteil deutlicher. Die Yacht verliert Höhe, weil sie stärker abdriftet und der Rudergänger die Luvgierigkeit mit Gegenruder ausgleichen muss.

Kutterfock am inneren Vorstag

Die Kutterfock hat eine kleinere Fläche und einen niedrigeren Druckpunkt. Sie erzeugt weniger Krängungsmoment. Das Boot bleibt aufrechter und läuft meist ruhiger durch die Welle.

Der Vorteil liegt nicht nur in der geringeren Segelfläche. Die Fock lässt sich näher an der Mittschiffslinie führen. Ihre Schot arbeitet mit einem kleineren seitlichen Hebel. Dadurch bleibt die Anströmung am Wind besser kontrollierbar.

Die Aussage, ein Kuttersegel mache jede Yacht automatisch schneller, wäre falsch. Bei leichtem Wind ist die große Genua meist überlegen. Bei starkem Wind zählt jedoch nicht die theoretische Segelfläche, sondern wie viel davon die Yacht sinnvoll tragen kann.

Sturmfock

Die Sturmfock gehört in ein eigenes Einsatzfeld. Sie ist für sehr starke Bedingungen ausgelegt und nicht einfach eine besonders kleine Kutterfock. Ein Kutterstag kann das Setzen eines solchen Segels erleichtern, ersetzt aber keine korrekte Sturmsegelplanung.

Ab etwa 34 Knoten wahrem Wind beginnt der Bereich stürmischen Windes. Die konkrete Segelwahl hängt von Yacht, Crew, Wellenbild und Kurs ab. Eine klassische Fahrtenyacht kann sich bei achterlichem Wind anders verhalten als am Wind. Die Kutterrigg schafft zusätzliche Optionen. Sie nimmt uns die Entscheidung nicht ab.

Das Ziel der Kutterrigg ist nicht maximale Geschwindigkeit. Das Ziel ist ein kontrollierbares Boot, wenn die Rollgenua nur noch als Kompromiss funktioniert.

Höhe am Wind: Warum die Balance wichtiger ist als die Segelgröße

Viele Eigner beurteilen ein neues Starkwindsegel zuerst nach der Krängung. Das ist zu kurz gegriffen. Die entscheidende Frage lautet: Wie neutral bleibt die Yacht am Ruder?

Ein ausbalanciertes Boot benötigt nur geringe Ruderkorrekturen. Es beschleunigt nach einer Böe wieder, statt sich dauerhaft in den Wind zu legen. Die Kutterfock unterstützt diese Balance, weil sie den Segeldruckpunkt nach unten und achtern verlagert.

Die Folge kann eine bessere Höhe am Wind sein. Nicht, weil das Kuttersegel eine besonders große Vortriebskraft entwickelt. Sondern weil die Yacht weniger Abdrift erzeugt und das Ruder weniger bremsend arbeitet.

Bei Langkielern ist dieser Effekt besonders interessant. Der lange Kiel sorgt für gute Kursstabilität, kann aber bei starkem Ruderdruck nicht beliebig korrigieren. Wenn das Boot zu stark luvgierig wird, steigt der Widerstand am Ruder. Die Yacht fühlt sich dann zwar sicher und schwer an, läuft aber nicht mehr effizient.

Wir beurteilen das Fahrverhalten deshalb in mehreren Schritten:

1. Krängung beobachten.

Die Yacht sollte bei zunehmendem Wind nicht abrupt über die normale Arbeitslage hinausfallen. Rund 20 Grad gelten als brauchbarer Richtwert für eine kontrollierte Lage moderner Fahrtenyachten.

2. Ruderlage prüfen.

Steht das Ruder dauerhaft deutlich gegen den Wind, stimmt die Balance nicht. Eine Kutterfock kann helfen, aber auch ein falscher Großsegeltrimm oder zu viel Achterstagspannung kann die Ursache sein.

3. Kursstabilität in Böen bewerten.

Ein gutes Starkwindsetup lässt die Yacht kontrolliert anluven, ohne sofort aus dem Kurs zu laufen.

4. Höhe und Fahrt gemeinsam betrachten.

Eine Yacht, die höher am Wind fährt, aber dabei stark abbremst, ist nicht gut getrimmt. Entscheidend ist die Kombination aus Kurs, Geschwindigkeit und Ruderdruck.

5. Verhalten in der Welle prüfen.

Das Kuttersegel soll das Boot nicht nur im glatten Wasser aufrichten. Der Vorteil zeigt sich vor allem dann, wenn die Yacht durch die Welle arbeitet und das Rigg wechselnd belastet wird.

Eine Kutterrigg-Nachrüstung kann dabei helfen, die klassische Fahrtenyacht näher an ihrem konstruktiven Zweck zu betreiben: nicht als leichtfüßiger Regattasegler, sondern als dauerhaft kontrollierbares Boot für lange Schläge und wechselnde Bedingungen.

Was die Nachrüstung am Deck verändert

Der Umbau endet nicht am Mast und nicht am Vorstag. Das Vorschiff wird zu einem Arbeitsbereich mit zusätzlicher Mechanik.

Wir brauchen einen sicheren Platz für:

• den unteren Anschlag des Kutterstags,
• den Schnellspanner oder die Talje,
• die Kutterfockschot,
• die Schotblöcke und deren Befestigung,
• das weggeholte Stag bei Nichtgebrauch,
• das Segel selbst, wenn es nicht angeschlagen bleibt.

Bei einem Mittelcockpit- oder klassischen Fahrtenyachtgrundriss kann der verfügbare Arbeitsraum begrenzt sein. Ankerbeschlag, Ankerkasten, Vorluk und Relingsstützen dürfen sich nicht gegenseitig behindern. Die Fockschot muss so laufen, dass sie weder über scharfe Kanten scheuert noch beim Wenden an Reling oder Vorstag hängen bleibt.

Die vorhandene Decksdurchführung verdient besondere Aufmerksamkeit. Wasser findet seinen Weg in alte Bohrungen, wenn Dichtmittel versprödet oder Beschläge unter Last arbeiten. Nach dem Einbau gehört deshalb nicht nur eine Sichtprüfung zur Abnahme. Wir kontrollieren auch, ob sich der Beschlag unter Handlast bewegt, ob sich Risse im Gelcoat zeigen und ob unter Deck Feuchtigkeit oder Verformung erkennbar ist.

Bei einem GFK-Klassiker sollte der Bereich um den neuen Anschlag gegebenenfalls geöffnet, verstärkt und anschließend sauber wieder geschlossen werden. Das ist mehr Arbeit als eine Montage auf einer vorhandenen Platte. Es ist aber die Arbeit, die aus einem Zubehörteil einen dauerhaften strukturellen Einbau macht.

Kutterrigg nachrüsten an der eigenen Fahrtenyacht

Die Entscheidung sollte nicht allein vom Wunsch nach einem zweiten Vorsegel abhängen. Wir beginnen mit dem bestehenden Problem.

Wenn die Yacht bei 12 bis 15 Knoten wahrem Wind bereits stark krängt, kann zunächst ein sauberer Großsegeltrimm, ein korrekt eingestelltes Vorstag und ein funktionierendes Rollsystem die Ursache klären. Eine Kutterrigg ist kein Ersatz für ein falsch eingestelltes Rigg.

Wenn die Großgenua jedoch regelmäßig so weit gerefft werden muss, dass ihr Profil unbrauchbar wird, bringt das innere Vorstag einen echten Vorteil. Gleiches gilt, wenn die Yacht bei Starkwind deutlich luvgierig wird, der Ruderdruck steigt und die Höhe am Wind nachlässt.

Vor dem Umbau gehören folgende Punkte auf den Tisch:

• Riggplan und Mastgeometrie,
• Position und Ausführung des neuen Mastterminals,
• Abstand zum vorhandenen Hauptvorstag,
• notwendige Abstützung nach achtern,
• Decksaufbau und innere Rumpfstruktur,
• Ausführung von Tie-Rod oder Schottverbindung,
• Dimensionierung von Stag, Terminal und Spanner,
• Größe und Schnitt der Kutterfock,
• Schotwinkel und Beschlagposition,
• Bedienung durch die tatsächliche Crew,
• Stauraum für Segel und weggenommenes Stag.

Die Kosten lassen sich ohne Yachtmodell, Riggtyp, Materialzustand und Zugänglichkeit unter Deck nicht seriös als Pauschale angeben. Ein einfacher Einbau an einer bereits verstärkten Struktur ist etwas anderes als ein Umbau mit geöffnetem Deck, neuem Schottanschluss und Anpassung des Masttrimms. Der genaue Aufwand zeigt sich erst nach der Bestandsaufnahme.

Wartungs-Checkliste nach dem Umbau

Die Kutterrigg ist ein sicherheitsrelevantes System. Ihre Kontrolle gehört in den normalen Rigg- und Deckscheck, nicht nur in die Vorbereitung auf einen schweren Törn.

Vor jeder Starkwindfahrt

• Sitzt der Schnellspanner vollständig und ist gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesichert?
• Ist das Kutterstag gleichmäßig gespannt und frei von Knicken?
• Sind Terminal, Bolzen und Gabeln ohne sichtbare Verformung?
• Läuft die Kutterfockschot frei und ohne Scheuerstellen?
• Ist das Segel korrekt angeschlagen und kann es im Notfall schnell geborgen werden?
• Ist das weggeholte Stag so befestigt, dass es weder Mast noch Decksbeschläge schlägt?
• Gibt es unter Deck Anzeichen für Feuchtigkeit, Risse oder Bewegung am Lastanschluss?

In regelmäßigen Intervallen

• Beschläge auf Korrosion und Lochfraß prüfen.
• Bolzen und Sicherungssplinte kontrollieren.
• Deckslaminat und Gelcoat rund um den Anschlag auf Risse untersuchen.
• Tie-Rod, Gegenplatten und Schottanschluss auf Spiel prüfen.
• Taljen, Haken und Blöcke unter Last beobachten.
• Riggspannung und Mastbiegung mit dem bisherigen Trimm vergleichen.
• Das Kuttersegel auf Nähte, Lieken und Beschädigungen prüfen.
• Schotführung auf korrekte Höhe und ausreichenden Freilauf kontrollieren.

Nach einer Starkwindbelastung

Nach einer harten Passage warten wir nicht bis zum nächsten Winterlager. Wir entlasten das System und prüfen die belasteten Punkte zeitnah. Dabei geht es nicht nur um gebrochene Teile. Verformte Bolzen, leicht eingedrückte Decksbereiche, neue Risse im Lack oder ein verändertes Stagmaß sind frühe Hinweise auf Überlastung.

Die Messung zeigt oft mehr als die Sichtprüfung. Wenn sich die Riggspannung verändert hat, muss die Ursache gefunden werden. Ein nachgespanntes Stag ohne Prüfung des gesamten Lastsystems ist keine Reparatur.

Fazit

Eine Kutterrigg-Nachrüstung verändert das Starkwindverhalten einer Fahrtenyacht deutlich. Die Kutterfock sitzt näher am Mast, trägt ihren Druckpunkt niedriger und achtern und reduziert dadurch Krängung, Ruderdruck und Abdrift. Das Boot bleibt besser ausbalanciert und kann bei starkem Wind mehr Höhe am Wind halten.

Der entscheidende Vorteil liegt nicht in einem zusätzlichen Stück Draht. Er liegt in der kontrollierten Lastverteilung und in einem Segel, das zum Windbereich passt.

Wer eine Sloop auf Kutterrigg umbauen will, sollte deshalb in dieser Reihenfolge arbeiten: Fehlerbild erfassen, bestehendes Rigg prüfen, Mastanschlag planen, Last unter Deck abfangen, Bedienung festlegen und erst danach Segel und Beschläge auswählen. Dann wird aus dem zweiten Vorstag eine belastbare Lösung für die See. Nicht nur ein weiterer Beschlag auf dem Vorschiff.