Gezeitenplanung für die Irische See: Routen und Taktik

Das ist kein kleiner Zuschlag zur Fahrt durchs Wasser. Bei einer Yacht mit 6 Knoten Fahrt durchs Wasser kann der Strom über Grund die Geschwindigkeit nahezu verdoppeln oder auf wenige Knoten reduzieren.

Die Gezeitenplanung für die Irische See beginnt deshalb nicht mit der Frage, welcher Hafen schön liegt. Sie beginnt mit dem Bezugssystem der Stromkarte, der geplanten Durchfahrtszeit und der Frage, ob Motor, Rigg und Mannschaft für die verbleibende Strecke ausreichend Reserve haben. Fakt ist: Die Strömung richtet sich nicht einfach nach der Hochwasserzeit des nächsten irischen Hafens. Die Angaben in den Gezeitenstromatlanten beziehen sich auf Hochwasser Dover, kurz HW Dover.

Wer diesen Bezug falsch ansetzt, verschiebt die gesamte Planung. Die Abweichung bleibt nicht auf einen einzelnen Wegepunkt begrenzt. Sie wandert durch die ganze Passage.

HW Dover ist der nautische Bezugspunkt

Die Admiralty-Gezeitenstromatlanten für die Irische See, darunter NP 256 und NP 259, geben die stündlichen Stromangaben relativ zu HW Dover an. Das bedeutet nicht, dass in der Irischen See gleichzeitig Hochwasser herrscht. Es bedeutet: Für jeden Punkt im Revier ist festgelegt, wie viele Stunden vor oder nach HW Dover eine bestimmte Stromrichtung und Stromstärke zu erwarten ist.

Wir schreiben also nicht einfach die Hochwasserzeit des Abfahrtshafens in die Planung und übertragen sie auf die gesamte Route. Wir bestimmen zuerst den Zeitpunkt von HW Dover für den betreffenden Tag. Danach lesen wir für jeden kritischen Abschnitt die lokale Stromphase ab.

Für die praktische Arbeit reicht ein einzelner Zeitpunkt nicht. Eine Passage besteht aus einer Reihe von Abschnitten:

• Abfahrt aus dem Hafen oder der Flussmündung.
• Ansteuerung der offenen See.
• Querung des Hauptstroms.
• Engstelle, Kap oder Untiefe.
• Einfahrt in den Zielhafen oder in einen geschützten Warteplatz.

Jeder dieser Abschnitte kann eine andere Stromphase haben. Besonders problematisch wird es, wenn die Yacht an einer Engstelle gegen den Strom läuft, während auf der offenen Strecke bereits günstiger Strom steht. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der gesamten Passage sieht dann zunächst akzeptabel aus. Der kritische Abschnitt bleibt trotzdem kritisch.

So wird die Zeitachse aufgebaut

Für die Törnplanung Irische See Gezeiten genügt eine übersichtliche Arbeitsseite. Wir tragen nicht nur Abfahrts- und Ankunftszeit ein, sondern legen für die gesamte Route eine Zeitachse an.

1. HW Dover für den Reisetag bestimmen.

Dieser Wert ist der gemeinsame Bezug für die Stromangaben. Ohne ihn sind die Stundenangaben im Atlas nicht verwendbar.

2. Die Stromfenster der kritischen Stellen ablesen.

Dazu gehören im North Channel der Bereich um Rathlin Island, der Rathlin Sound und die Ansteuerungen zwischen Nordirland und Schottland. Im St. Georgskanal zählen unter anderem The Smalls, Tuskar Rock und St. Patrick’s Bridge zu den Punkten, die in die Routentaktik gehören.

3. Die erwartete Geschwindigkeit durchs Wasser festlegen.

Wir rechnen nicht mit der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit, sondern mit einem Wert, der Wind, Seegang, Beladung und mögliche Motorunterstützung berücksichtigt.

4. Kurs über Grund und Zeit für jeden Abschnitt berechnen.

Der Strom wird vektoriell betrachtet. Ein seitlicher Strom verlängert nicht nur die Strecke, sondern kann die Yacht aus der geplanten Ansteuerung drücken.

5. Die Ankunftszeit am kritischen Wegepunkt prüfen.

Entscheidend ist nicht, wann wir den Hafen verlassen. Entscheidend ist, welche Stromphase beim Erreichen der Engstelle herrscht.

6. Ein Abbruchfenster festlegen.

Vor einer Passage muss klar sein, bis zu welchem Zeitpunkt wir noch umkehren, ausweichen oder einen Warteplatz anlaufen können. Diese Entscheidung gehört in die Planung, nicht erst auf die Brücke.

Die Messung an Bord ersetzt die Planung nicht. Das Log zeigt die Fahrt durchs Wasser. Das Satellitennavigationsgerät zeigt die Fahrt über Grund. Die Differenz ist der tatsächlich wirksame Strom, zumindest als Momentaufnahme. Wir kontrollieren diese Differenz an mehreren Punkten. Ein einzelner Wert kann durch Welle, Steuermanöver oder eine ungenaue Logge verfälscht sein.

In der Irischen See planen wir nicht die kürzeste Linie. Wir planen die richtige Ankunftszeit an der Engstelle.

North Channel und Rathlin Sound: Geschwindigkeit ist nicht gleich Sicherheit

Der North Channel zwischen Nordirland und Schottland ist ein anspruchsvolles Gezeitenrevier. Im Rathlin Sound können bei Springtide Stromgeschwindigkeiten von 4 bis 6 Knoten auftreten. Eine Yacht, die mit 5 Knoten durchs Wasser läuft, kann dort je nach Stromrichtung kaum noch vorankommen oder mit hoher Geschwindigkeit über Grund versetzt werden.

Das Problem besteht nicht nur in der absoluten Stärke. Der Strom kann die Manövrierfähigkeit verändern. Bei Gegenstrom nimmt die Fahrt über Grund ab. Das Ruder bleibt zwar wirksam, aber die Yacht reagiert träger, wenn die Anströmung am Ruder geringer wird. Bei starkem Mitstrom steigt dagegen die Fahrt über Grund. Die verfügbare Zeit für Kurskorrekturen sinkt.

Im Rathlin Sound kommen Verwirbelungen, steile See und lokale Stromkanten hinzu. Die Angabe von 4 bis 6 Knoten ist ein Atlaswert für die großräumige Strömung. Direkt an der Küste, hinter Vorsprüngen und in der Nähe von Untiefen kann das Wasserbild deutlich anders aussehen.

Welche Passage wir zuerst bewerten

Bei der Routenwahl durch den North Channel prüfen wir die Engstelle nicht isoliert. Wir bewerten drei Bereiche:

• Vor der Engstelle: Hier brauchen wir ausreichend Raum, um die Yacht auf den berechneten Kurs über Grund zu bringen. Ein zu später Kurswechsel führt dazu, dass wir mit hoher Geschwindigkeit in die falsche Richtung laufen.
• In der Engstelle: Hier zählt eine stabile Geschwindigkeit. Große Kursänderungen unter starkem Quer- oder Gegenstrom erhöhen die Belastung für Steuerung und Mannschaft.
• Nach der Engstelle: Die Yacht muss aus der Stromkante herauskommen können. Ein günstiger Strom allein ist kein Grund, dicht an eine Lee- oder Untiefenküste zu laufen.

Wir legen die Passage möglichst so, dass der stärkste Strom nicht genau gegen Wind und Seegang steht. Gegenstrom unter starkem Wind erzeugt kurze, steile Wellen. Das kann eine Yacht mit ausreichender Motorleistung trotzdem unangenehm und langsam machen. Die rechnerische Geschwindigkeit durchs Wasser bleibt dann ein theoretischer Wert.

Bei der Entscheidung zwischen Rathlin Sound und einer längeren Route zählt daher nicht nur die Distanz. Eine längere Strecke mit schwächerem Strom kann weniger Motorstunden, weniger Seegang und mehr Handlungsspielraum bedeuten. Das ist besonders relevant, wenn die Wetterlage nur ein begrenztes Zeitfenster bietet.

Segeln rund um die Isle of Man

Beim Segeln rund um die Isle of Man ist die Stromplanung ebenfalls nicht auf eine einzige Hafenzeit zu reduzieren. Die Insel liegt in einem Gebiet, in dem sich die Stromrichtungen über den Tag deutlich verändern. Die direkte Route kann auf der Karte attraktiv aussehen. Sie ist aber nur dann sinnvoll, wenn der Strom beim Passieren der östlichen oder westlichen Küste zur geplanten Kurslinie passt.

Wir markieren auf der Karte:

1. den Abfahrtsort,

2. die erste offene Kurslinie,

3. die geplante Passierseite der Insel,

4. alle Punkte, an denen ein Gegenstrom die Fahrt wesentlich reduziert,

5. den Ausweichhafen für eine verfrühte oder verspätete Ankunft.

Eine Route westlich der Isle of Man kann unter Umständen anders zu planen sein als eine Route östlich der Insel. Wir dürfen die Stromangaben der einen Seite nicht automatisch auf die andere übertragen. Die Distanz zwischen den Kurslinien ist dabei weniger entscheidend als die Zeit, zu der wir die jeweiligen Stromfelder erreichen.

Der Gezeitenhub: 1,75 Meter sind nicht 8 Meter

Die Irische See hat keine einheitliche Tidenhöhe. Bei Springtide liegt der mittlere Gezeitenhub bei Carnsore Point im Südosten Irlands bei etwa 1,75 Metern. An den Küsten von Lancashire und Cumbria kann er bis zu 8 Meter erreichen.

Diese Spannweite verändert den gesamten Charakter eines Törns. An einer Küste mit kleinem Tidenhub kann eine flache Hafeneinfahrt relativ unkritisch sein, wenn die Tiefenreserve sauber berechnet ist. An einer Küste mit 8 Metern Hub entscheidet dagegen die Ankunftszeit über die nutzbare Wassertiefe, die Strömung im Zufahrtsbereich und die Möglichkeit, einen Hafen bei Niedrigwasser zu verlassen.

Der Fehler liegt häufig in der Vermischung von zwei verschiedenen Größen:

• Gezeitenhub: Der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser.
• Gezeitenstrom: Die horizontale Bewegung des Wassers.

Ein großer Gezeitenhub bedeutet nicht an jedem Ort automatisch den stärksten Strom. Umgekehrt kann eine Engstelle mit erheblichem Strom in einem Gebiet liegen, dessen Tidenhub weniger auffällig ist. Für die Törnplanung müssen wir beide Werte getrennt betrachten.

Wassertiefe und Sicherheitsabstand

Für jeden Hafen auf der Route brauchen wir eine einfache Tiefenrechnung:

• Kartenwassertiefe am Bezugsdatum,
• erwartete Höhe der Tide zur Ankunftszeit,
• Tiefgang der Yacht,
• Sicherheitsabstand unter dem Kiel,
• möglicher Seegang in der Zufahrt.

Der Tiefgang der SY-MANATEE ist dabei nicht als unveränderlicher Wert zu behandeln. Wasser, Diesel, Proviant und Beiboot verändern die Beladung. Bei achterlicher See kann eine Yacht zusätzlich stampfen. Eine rechnerisch ausreichende Tiefe ist dann nicht automatisch eine sichere Tiefe.

Bei starkem Tidenhub verschiebt sich auch das Zeitfenster für den Hafenaufenthalt. Wir planen nicht nur die Einfahrt. Wir prüfen, ob der geplante Liegeplatz bei fallendem Wasser erreichbar bleibt, ob die Leinenführung den Wasserstand mitmacht und ob ein späteres Auslaufen möglich ist.

Für das Häfen-Irland-Segeln mit Gezeiten zählt außerdem die Art des Hafens. Ein geschütztes Becken, ein Flusshafen und ein offener Fischerhafen reagieren unterschiedlich auf Strom und Wasserstand. Die Angaben im Hafenhandbuch müssen mit aktuellen lokalen Informationen abgeglichen werden. Besonders bei Baggerstellen, Schwellen und schmalen Zufahrten reicht eine allgemeine Tidenkurve nicht aus.

Die Tabelle ersetzt kein Hafenhandbuch. Sie zeigt nur, wo der erste Prüfpunkt liegt. Im Gebiet mit großem Tidenhub ist die Tiefe meist der harte Ausschlussgrund. Im Gebiet mit kleinerem Hub kann der Strom die größere operative Bedeutung bekommen.

St. Georgskanal: Querung mit Gefahrenstellen

Im St. Georgskanal erreichen die Oberflächen-Gezeitenströme an der irischen Küste mehr als 4 Knoten. Eine Querung, beispielsweise zwischen Milford Haven und Kilmore Quay, verlangt deshalb eine eigene Zeit- und Kursplanung. Wir behandeln sie nicht als einfache Gerade über die Irische See.

Auf dieser Route liegen mit The Smalls, Tuskar Rock und St. Patrick’s Bridge Gefahrenstellen, die in der Planung nicht nur als Punkte auf der Karte erscheinen dürfen. Sie beeinflussen die mögliche Kurslinie, die Ausweichrichtung und den Zeitpunkt, zu dem der Strom die Yacht an ihnen vorbeiführt.

Der Kurs über Grund entsteht aus dem Strom

Wir beginnen mit dem Kurs durchs Wasser. Danach rechnen wir den Strom hinzu. Ein Kurs, der auf dem Papier direkt zum Ziel zeigt, kann unter Strom deutlich neben der geplanten Ansteuerung enden.

Die praktische Kontrolle erfolgt in drei Schritten:

1. Wir bestimmen die Richtung und Stärke des Stroms für den voraussichtlichen Zeitpunkt am Wegepunkt.

2. Wir legen den erforderlichen Vorhaltewinkel fest, damit die Yacht trotz Querdrift auf der geplanten Linie bleibt.

3. Wir vergleichen die berechnete Fahrt über Grund mit der verbleibenden Zeit bis zur nächsten Gefahrenstelle.

Der Vorhaltewinkel muss während der Passage angepasst werden. Der Strom ändert sich nicht nur stündlich, sondern kann sich beim Übergang von offenem Wasser in Küstennähe auch lokal verändern. Wir steuern deshalb nicht blind auf eine einmal berechnete Linie. Wir kontrollieren die Querabweichung und die Fahrt über Grund laufend.

Die Logge liefert dabei den Wert für die Fahrt durchs Wasser. Das Satellitennavigationsgerät liefert Kurs und Geschwindigkeit über Grund. Wenn beide Werte nicht zusammenpassen, ist nicht automatisch die Elektronik defekt. In einem Gezeitenrevier ist die Differenz zunächst eine Information über das Wasser.

Gefahrenstellen werden mit Sicherheitsraum geplant

The Smalls, Tuskar Rock und St. Patrick’s Bridge dürfen nicht als reine Wegpunkte mit einer knappen Passagezeit behandelt werden. Wir legen einen Sicherheitsraum an und prüfen, ob die geplante Stromphase die Yacht in diesen Raum hineinversetzen kann.

Dazu gehören:

• eine Mindestentfernung zur Gefahrstelle,
• ein maximal akzeptabler Querfehler,
• ein Zeitpunkt, ab dem die Passage abgebrochen wird,
• ein alternativer Kurs,
• eine erreichbare Ausweichmöglichkeit,
• eine klare Aufgabenverteilung an Bord.

Bei schlechter Sicht oder zunehmendem Seegang wird der Sicherheitsraum größer. Bei Nacht müssen wir zusätzlich berücksichtigen, dass eine optische Kontrolle der Stromkante und der Seeoberfläche eingeschränkt ist. Das ändert nicht die Gezeitenrechnung, aber die Anforderungen an die Ausführung.

Fakt ist: Eine Route kann rechnerisch funktionieren und praktisch trotzdem zu knapp sein. Wenn die Yacht bei Gegenstrom nur noch geringe Fahrt über Grund macht, reicht eine kleine Winddrehung, um das Zeitfenster zu verlieren. Wir planen daher mit einem Korridor und nicht mit einer einzelnen idealen Linie.

Amphidromiepunkte: Wo der Hub fast verschwindet

Südwestlich der Isle of Man und südlich von Islay liegen Amphidromiepunkte. Dort ist die vertikale Gezeitenamplitude nahezu null. Das bedeutet nicht, dass das Wasser stillsteht. Es bedeutet, dass sich der Wasserstand dort nur wenig hebt und senkt, während sich die Gezeitenwelle um diesen Punkt bewegt.

Dieser Unterschied ist für die Navigation wichtig. Ein Bereich mit geringem Tidenhub kann trotzdem von kräftigem horizontalem Strom umgeben sein. Wer aus dem geringen Wasserstandswechsel auf geringe Strömung schließt, plant falsch.

Amphidromiepunkte sind deshalb keine sicheren Inseln im Stromfeld. Sie helfen vielmehr dabei, die großräumige Verteilung der Gezeiten zu verstehen. Rund um einen solchen Punkt ändern sich Richtung und Stärke des Stroms. Die Stromkarten müssen genau für den jeweiligen Ort und Zeitpunkt gelesen werden.

Bedeutung für die Routenwahl

Bei der Routenwahl um die Isle of Man oder südlich von Islay betrachten wir den Amphidromiepunkt als Teil des Strömungsmusters. Wir fragen nicht: Wo ist der Tidenhub am kleinsten? Wir fragen:

• In welchem Bereich liegt zur geplanten Zeit der günstigste Strom?
• Wie weit führt die Route an einer starken Stromkante vorbei?
• Gibt es auf der geplanten Seite ausreichend Raum für eine Kurskorrektur?
• Welche Windrichtung erzeugt gegen den Strom eine steile See?
• Wo können wir bei Verspätung sicher warten?

Die Route über einen Bereich mit geringer vertikaler Tide kann für die Tiefenplanung interessant sein. Für die Fahrt über Grund bleibt die Stromkarte maßgeblich. Wasserstand und Strömung sind zwei verschiedene Rechenaufgaben.

Wartungszustand entscheidet über die Taktik

Eine saubere Gezeitenplanung nützt wenig, wenn die Yacht die berechnete Fahrt durchs Wasser nicht zuverlässig erreicht. Der Unterschied zwischen 5 und 6 Knoten kann bei einer langen Querung das gesamte Stromfenster verschieben. Wir brauchen deshalb vor einem anspruchsvollen Abschnitt einen realistischen Leistungswert.

Der Antrieb muss unter Last zuverlässig arbeiten. Ein verschmutzter Propeller, ein beschädigtes Propellerblatt oder eine falsche Motordrehzahl verändern die effektive Geschwindigkeit. Die Logge muss plausibel anzeigen. Auch ein kleiner Spannungsabfall an der Stromversorgung kann zu Ausfällen bei Navigation, Funk oder Instrumenten führen.

Vor dem Törn prüfen wir deshalb besonders:

• Zustand und Befestigung der Opferanode am Propeller und an weiteren geschützten Metallteilen,
• Motoröl, Kühlmittel und Keilriemen,
• Kraftstofffilter und sichtbares Wasser im Vorfilter,
• Propeller und Welle auf Bewuchs oder Beschädigung,
• Loggeber und Lotgeber auf freien Lauf und korrekte Anzeige,
• Batteriespannung unter Last,
• Funkgerät und Antennenanschluss,
• Positions- und Navigationslichter,
• Handpeilkompass und Ersatznavigation,
• Bilgepumpe und automatische Schaltung.

Die Messung zeigt mehr als ein Blick auf das Instrumentenbrett. Wir messen die Batteriespannung am Verbraucher und direkt an der Batterie. Die Differenz zeigt den Spannungsabfall in Leitung, Sicherung, Schalter oder Anschluss. Bei langen Leitungswegen und zu kleinem Kabelquerschnitt kann ein Gerät scheinbar funktionieren und unter Last dennoch aussteigen.

Auch die Motorleistung prüfen wir nicht nur im Leerlauf. Ein Motor, der im Hafen sauber hochdreht, ist nicht automatisch unter Propellerlast in Ordnung. Für die Törnplanung genügt ein nüchterner Vergleich mit den bekannten Fahrwerten der Yacht. Wenn die Fahrt durchs Wasser deutlich unter dem üblichen Wert liegt, wird die Passage neu gerechnet.

Das Arbeitsblatt für die Passage

Für jeden kritischen Abschnitt führen wir eine eigene Zeile. Das kann auf Papier, im Bordbuch oder in einer elektronischen Planung geschehen. Die Darstellung muss im Cockpit schnell lesbar sein.

Die Spalte mit der Abbruchentscheidung ist der wichtigste Teil. Eine Zahl allein gibt noch keine Handlung vor. Wir müssen vorher festlegen, was wir tun, wenn die Yacht verspätet ist, der Strom stärker als erwartet läuft oder die Fahrt durchs Wasser sinkt.

Ein Beispiel: Wenn der geplante Ankunftszeitpunkt an einer Engstelle verpasst wird, ist die Entscheidung nicht automatisch, schneller zu fahren. Zuerst prüfen wir, ob die zusätzliche Motorleistung die Zeit tatsächlich zurückgewinnt. Wenn der Strom mit 5 Knoten entgegensteht, kann eine kleine Drehzahlerhöhung die Rechnung kaum verändern. Ein Warteplatz oder eine andere Passierzeit ist dann die bessere Lösung.

Die Rolle des Wetters im Gezeitenrevier

Wind und Strom müssen gemeinsam beurteilt werden. Ein Gegenstrom von 4 Knoten bei schwachem Wind kann unangenehm, aber kontrollierbar sein. Derselbe Strom gegen kräftigen Wind kann eine kurze, steile See aufbauen. Das beeinflusst Ruderlast, Geschwindigkeit, Komfort und die Belastung von Rigg und Rumpf.

Wir setzen den Wetterbericht nicht nach dem Motto ein, dass eine bestimmte Windrichtung immer gut oder schlecht ist. Entscheidend ist die Kombination aus:

• Windrichtung zur Stromrichtung,
• Windstärke während der Engstellenpassage,
• Seegang auf der offenen Querung,
• Sichtweite und Tageslicht,
• Ausweichmöglichkeiten entlang der Route.

Bei einer Passage mit starkem Gegenstrom kann es sinnvoll sein, früher zu starten, wenn dadurch ein günstigeres Stromfenster erreicht wird. Das funktioniert nur, wenn die Hafeneinfahrt und die Sichtbedingungen diesen Start erlauben. Eine rechnerisch günstige Abfahrtszeit, die zu einer unsicheren Ausfahrt führt, ist keine gute Planung.

Für anspruchsvolle Abschnitte legen wir eine Mindestwetterlage fest. Nicht als abstrakte Zahl, sondern als konkrete Betriebsgrenze: Welche Windrichtung können wir gegen den erwarteten Strom akzeptieren? Welche Sicht brauchen wir für die Ansteuerung? Ab welcher Wellenhöhe fällt die Fahrt durchs Wasser so weit ab, dass die Tidenrechnung nicht mehr stimmt?

Was während der Fahrt kontrolliert wird

Die Gezeitenplanung endet nicht mit dem Ablegen. Wir vergleichen die Rechnung mit den tatsächlichen Werten. Dazu genügt eine kurze Kontrolle in festen Abständen.

Wir prüfen:

• Fahrt durchs Wasser und Fahrt über Grund,
• Kursabweichung zur geplanten Linie,
• Abstand zur nächsten Gefahrenstelle,
• verbleibende Zeit bis zum Stromwechsel,
• Motordrehzahl und Kühlmitteltemperatur,
• Batteriespannung bei laufenden Verbrauchern,
• Sicht, Wind und Seegang.

Wenn die Fahrt über Grund deutlich niedriger ist als berechnet, wird nicht einfach der Kurs verändert. Zuerst suchen wir die Ursache. Läuft ein stärkerer Gegenstrom? Ist die Yacht durch Seegang langsamer? Zeigt die Logge falsch an? Hat der Motor unter Last ein Problem?

Die Messung zeigt, ob wir tatsächlich Zeit verlieren oder nur einen ungenauen Instrumentenwert sehen. Für die Entscheidung zählt die Summe mehrerer Hinweise. Ein Satellitenwert über kurze Zeit kann springen. Eine dauerhaft abweichende Geschwindigkeit ist dagegen ein Grund, die Passage neu zu bewerten.

Wir aktualisieren die voraussichtliche Ankunftszeit an der nächsten Engstelle. Das ist die entscheidende Zahl. Nicht die ursprüngliche Abfahrtszeit und nicht die auf der Karte eingetragene Durchschnittsgeschwindigkeit.

Wartungs- und Planungscheckliste vor dem Ablegen

Vor einer Passage durch North Channel, Rathlin Sound oder St. Georgskanal arbeiten wir die folgenden Punkte ab:

• HW Dover für den geplanten Tag ist bestimmt.
• Die Stromangaben sind für jeden kritischen Wegepunkt auf die Zeitachse übertragen.
• Die voraussichtliche Fahrt durchs Wasser basiert auf realistischen Bordwerten.
• Kurs über Grund und Vorhaltewinkel sind für die stärksten Stromphasen berechnet.
• The Smalls, Tuskar Rock, St. Patrick’s Bridge und weitere Gefahrenstellen sind mit Sicherheitsraum eingeplant.
• Der Gezeitenhub am Zielhafen ist bekannt.
• Tiefgang, erwartete Wassertiefe und Sicherheitsabstand unter dem Kiel sind eingetragen.
• Ein Warteplatz oder Ausweichhafen ist festgelegt.
• Die Abbruchzeit vor jeder Engstelle steht im Bordbuch.
• Motor, Propeller, Logge, Lot, Funk und Energieversorgung sind geprüft.
• Die Mannschaft kennt Stromrichtung, Passierzeit und Ausweichplan.
• Die Wetterlage ist mit der erwarteten Stromrichtung und dem Seegang abgeglichen.

Die Irische See belohnt keine grobe Planung. Zwischen 1,75 Metern Tidenhub bei Carnsore Point und bis zu 8 Metern an der englischen Nordwestküste liegen nicht nur unterschiedliche Wasserstände. Es liegen unterschiedliche Arbeitsweisen dazwischen. Im North Channel entscheidet die Stromgeschwindigkeit über Kurs und Manövrierraum. Im St. Georgskanal entscheidet die Verbindung aus Strom, Gefahrenstelle und Querungszeit. Rund um die Isle of Man und südlich von Islay muss der geringe Tidenhub an den Amphidromiepunkten sauber von der tatsächlichen Strömung getrennt werden.

Fakt ist: Wir kommen sicher durch dieses Revier, wenn wir die Passage als Zeitproblem mit bewegtem Wasser behandeln. HW Dover liefert den Bezug. Die Stromkarte liefert die Richtung. Die Messung an Bord zeigt, ob die Rechnung noch stimmt. Und die Wartung sorgt dafür, dass die Yacht ihre geplante Geschwindigkeit auch dann hält, wenn das Wasser nicht mitarbeitet.