Nebelsignale auf Segelyachten: Sicherheit bei Sichtbehinderung

Der Nebel kommt auf der Nordsee meistens nicht angekündigt. Er kriecht heran, legt sich über die Wache wie ein nasses Tuch, und ehe man sich versieht, steht man im Cockpit und fragt sich: Was hast du eigentlich an Signalgerät an Bord – und funktioniert es auch beim dritten Versuch?

Ich sage das ohne Ironie: Die Schallsignalanlage ist eines jener Ausrüstungsteile, die bei der Werftbesichtigung wichtig wirken und später im Schrank verschwinden. Bis zu dem Tag, an dem die Sicht auf wenige Bootslängen fällt und man plötzlich wieder weiß, warum Regel 35 der KVR existiert. Nebelsignale auf Segelyachten richtig einzusetzen, bedeutet deshalb nicht nur, die passende Tonfolge auswendig zu kennen. Es bedeutet auch, die eigene Fahrt anzupassen, die Anlage vorbereitet zu haben und im entscheidenden Moment nicht erst nach dem Horn zu suchen.

Die KVR-Regel 35: Wenn die Welt vor dem Bug verschwindet

Die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See – bei uns schlicht KVR, im englischen Original COLREGs – regeln auch das Verhalten bei verminderter Sicht. Regel 35 befasst sich genau mit dem Fall, der uns hier interessiert. Dabei geht es nicht nur um Nebel im klassischen Sinn. Dichter Schneefall, Starkregen, Staubsturm oder jede andere Witterung, bei der ein anderes Fahrzeug optisch nicht mehr rechtzeitig erkannt werden kann, fällt unter diesen Begriff.

Entscheidend ist also nicht, ob der Wetterbericht offiziell von Nebel spricht. Entscheidend ist, ob die Sichtverhältnisse so schlecht sind, dass eine sichere Beurteilung der Lage allein mit den Augen nicht mehr möglich ist. Wer erst auf die vollständig geschlossene Nebelwand wartet, wartet zu lange. Bei Dämmerung, tief stehender Sonne, dichtem Regen oder einer schnell aufziehenden Nebelbank kann die Situation bereits vorher kritisch werden.

Die Grundpflicht ist einfach formuliert: Bei verminderter Sicht müssen Fahrzeuge Schallsignale geben, und zwar in regelmäßigen Abständen. Für die meisten der hier relevanten Signale gilt ein Höchstabstand von zwei Minuten. Das ist keine maritime Höflichkeit. Es ist die akustische Mitteilung, dass sich irgendwo in dieser grauen Wand ein Fahrzeug befindet und welchen Status es hat.

Wer im Nebel schweigt, macht sich unsichtbar – und unsichtbar zu sein ist auf See das Gefährlichste, was man sein kann.

Die Signale ersetzen weder Radar noch Ausguck und schon gar nicht die sichere Navigation. Sie ergänzen sich. Ein Schallsignal kann von einer Yacht gehört werden, die hinter einer Böschung, einer Nebelbank oder einem anderen Fahrzeug verborgen bleibt. Umgekehrt kann ein Ton auf dem Wasser schwer zuzuordnen sein. Deshalb darf die Mannschaft nicht aus dem Hornsignal allein ableiten, wo sich das andere Fahrzeug befindet.

Was viele Segler unterschätzen: Die Pflicht hängt nicht davon ab, ob bereits ein anderes Schiff in der Nähe zu sehen oder auf dem Radar zu erkennen ist. Man signalisiert nicht erst, wenn eine konkrete Kollisionslage entstanden ist. Man signalisiert in die Umgebung, weil man nie sicher wissen kann, wer gerade aus der Wand tritt.

Was im Masttop, was an der Schraube: Segel versus Maschine

Welches Signal gegeben wird, hängt nicht von der Takelage ab, sondern vom Antriebszustand im Moment des Signals. Das ist der Punkt, an dem sich ein hartnäckiger Irrtum hält: Eine Yacht mit gesetztem Großsegel ist nicht automatisch ein Fahrzeug unter Segel im Sinne der KVR.

Ein Fahrzeug unter Segel allein, ohne laufende Maschine, gibt bei verminderter Sicht eine charakteristische Tonfolge: einen langen Ton, gefolgt von zwei kurzen Tönen. Diese Folge wird höchstens alle zwei Minuten wiederholt. Der lange Ton dauert ungefähr vier bis sechs Sekunden, ein kurzer Ton etwa eine Sekunde. Zwischen den Tönen liegen kurze Pausen, damit die Folge als zusammenhängendes Signal erkennbar bleibt.

Ein Fahrzeug unter Maschine, das durch das Wasser fährt, gibt dagegen einen einzelnen langen Ton – ebenfalls in Abständen von höchstens zwei Minuten. Nicht drei Töne, nicht zwei, sondern einen.

Die Unterscheidung ist nicht akademisch. Wer mit gesetztem Groß und Fock den Motor laufen hat, weil Flaute herrscht, der Antrieb beim Manövrieren hilft oder die Maschine das Steuern erleichtert, gilt im Sinne der KVR als Maschinenfahrzeug. Nicht weil die Segel plötzlich verschwunden wären, sondern weil der Antrieb zählt. Wer im Maschinenmodus weiterhin das Signal eines Segelfahrzeugs gibt, vermittelt anderen Verkehrsteilnehmern ein falsches Bild.

Dabei spielt es keine Rolle, ob die Yacht unter Motor nur langsam fährt oder ob die Maschine neben der Segelfahrt scheinbar nebensächlich ist. Auch eine Yacht, die mit gesetzten Segeln und laufendem Motor unterwegs ist, muss ihren tatsächlichen Status berücksichtigen. Das gilt besonders in engen Fahrwassern, auf stark befahrenen Revierabschnitten und überall dort, wo andere Fahrzeuge ihre Ausweichentscheidung auf das Signal stützen.

Ein Maschinenfahrzeug, das zwar unterwegs ist, aber keine Fahrt durch das Wasser macht, gibt zwei lange Töne mit einer kurzen Pause dazwischen. Dieses Signal wird ebenfalls in Abständen von höchstens zwei Minuten wiederholt. Es zeigt an, dass die Maschine zwar bereit oder in Betrieb ist, das Fahrzeug aber aktuell nicht durch das Wasser läuft.

Die Tonfolge muss nicht schön klingen. Sie muss unterscheidbar sein. Ein schwaches, abgehacktes Horn, bei dem der lange Ton kaum länger als die kurzen Töne klingt, erfüllt seinen Zweck nur eingeschränkt. Bei der Bedienung kommt es deshalb auf einen klaren Rhythmus an: lange heißt wirklich lang, kurz heißt deutlich kürzer, und die Pausen dürfen nicht so knapp ausfallen, dass aus drei Tönen ein undefinierbares Geräusch wird.

Die 12-Meter-Ausnahme: Kleinere Yachten und ihre Freiheiten

Nun kommt der Punkt, an dem Diskussionen an Bord gern ein Eigenleben entwickeln. Regel 35 Buchstabe h sieht für Fahrzeuge unter zwölf Metern Länge eine Erleichterung vor. Sie müssen nicht zwingend genau die in den vorhergehenden Buchstaben beschriebenen Signalfolgen geben. Das bedeutet aber nicht: kein Horn, kein Signal und freie Fahrt durch die Nebelwand.

Die Ausnahme betrifft die konkrete Form des Signals, nicht die grundsätzliche Verantwortung, sich bemerkbar zu machen. Ein kleines Fahrzeug muss bei verminderter Sicht ein wirksames Schallsignal geben, das in angemessenen Abständen wiederholt wird. Für die Praxis heißt das: nicht schweigen und nicht darauf vertrauen, dass die eigene geringe Größe automatisch Schutz bietet.

Die Regel trägt der Tatsache Rechnung, dass auf einer kleinen Yacht nicht immer eine große, fest installierte Signalanlage vorhanden ist. Eine kleine Pfeife oder ein tragbares Signalhorn kann die exakt vorgeschriebene Tonfolge nur eingeschränkt wiedergeben. Trotzdem muss das Signal kräftig und hörbar sein. Ein kurzer, kaum wahrnehmbarer Hauch in die Pfeife ist kein Sicherheitskonzept.

Für Jollen, kleine Daysailer und manche knapp zwölf Meter langen Klassiker lohnt es sich, die eigene Ausrüstung nicht nur nach dem Buchstaben der Ausnahme zu beurteilen. Die entscheidende Frage lautet: Kann ein anderes Fahrzeug das Signal bei Wind, Motorengeräusch und Seegang tatsächlich wahrnehmen? Ein Signal, das im stillen Hafen laut wirkt, kann auf See bereits nach wenigen Metern untergehen.

Für größere Fahrtenyachten bleibt es bei den vollständigen Signalfolgen. Auch bei einer Yacht, die nur knapp über zwölf Meter lang ist, sollte die Mannschaft nicht versuchen, die Ausnahme zur bequemeren Lösung zu machen. Die vollständige Folge ist eindeutig, erprobt und für andere Wachen leichter zuzuordnen.

Das Signalhorn ist kein Zierrat. Es ist die Stimme deiner Yacht – und eine zwölf Meter kleine Yacht hat genauso Anspruch auf Gehör wie eine zwanzig Meter lange Seglerin.

Wichtig ist außerdem, die Länge des Fahrzeugs nicht mit der Länge über alles aus einer Verkaufsanzeige zu verwechseln. Für die rechtliche Einordnung zählt die maßgebliche Fahrzeuglänge nach den einschlägigen Regeln und Unterlagen. Bei Grenzfällen sollte man sich nicht auf eine grobe Schätzung verlassen, sondern die Angaben in den Schiffspapieren und die anwendbaren nationalen Vorgaben prüfen.

Vor Anker: Glocke und Warnsignal

Die Signalpflicht endet nicht, wenn der Anker fällt. Wer bei Nebel ankert, weil das Revier keine andere Möglichkeit lässt oder weil ein sicherer Warteplatz erreicht ist, muss weiterhin auf sich aufmerksam machen – nur mit einem anderen Signal.

Für ein vor Anker liegendes Fahrzeug beschreibt Regel 35 Buchstabe g das rasche Läuten einer Glocke. Das Glockensignal dauert etwa fünf Sekunden und wird in Abständen von höchstens einer Minute wiederholt. Der entscheidende Punkt ist dabei nicht ein exakt einzuhaltender Sekundenwert zwischen zwei Glockenschlägen, sondern das vorgeschriebene Muster: ungefähr fünf Sekunden deutliches, rasches Läuten, danach eine Pause, die nicht länger als eine Minute sein darf, anschließend die Wiederholung.

Die Formulierung „fünf Sekunden Lärm, dann bis zu einer Minute Stille“ ist deshalb nur dann richtig, wenn klar bleibt, dass die Glocke innerhalb jedes solchen Zeitraums erneut ertönt. Ein Glockenzeichen von etwa fünf Sekunden darf nicht als Teil eines längeren Wiederholungsintervalls missverstanden werden. Wer die Glocke einmal anschlägt und danach lange wartet, gibt kein verlässliches Ankersignal.

Zusätzlich kann ein vor Anker liegendes Fahrzeug mit der Pfeife eine kurze, lange und kurze Tonfolge geben, wenn sich ein herannahendes Fahrzeug in gefährlicher Nähe befindet. Dieses zusätzliche Signal ist kein Ersatz für das regelmäßige Glockenläuten. Es dient dazu, ein bestimmtes Fahrzeug aufmerksam zu machen, wenn die Situation eine unmittelbare Warnung verlangt.

Praktisch bedeutet das: Eine funktionierende Schiffsglocke ist im Nebel kein Dekorationsstück. Sie gehört an einen Platz, an dem sie ohne langes Suchen bedient werden kann, und sie muss einen klaren, metallischen Klang entwickeln. Eine Glocke, deren Klöppel lose baumelt, deren Aufhängung klappert oder die hinter Fendern und Leinen verborgen ist, hilft im Ernstfall wenig.

Die Glocke muss nicht auf dem Achterdeck hängen. Sie muss dort angebracht sein, wo sie sicher und schnell erreichbar ist, ohne dass sich jemand bei schlechtem Wetter über das halbe Deck bewegen muss. Fest montiert ist sie meist besser aufgehoben als in einer Kiste. Bei einer kleinen Yacht kann eine solide, gut erreichbare Handglocke ausreichen, sofern sie nicht im entscheidenden Augenblick unter Ölzeug, Werkzeug oder Leinen verschwindet.

Was da sein muss – und was im Ernstfall auch funktioniert

Hier kommt die Werkstatt ins Spiel. Zwischen einer Ausrüstung, die auf der Inventarliste steht, und einer Ausrüstung, die bei schlechter Sicht zuverlässig arbeitet, liegt oft mehr als ein kurzer Funktionstest.

Ein Nebelhorn gehört zur Grundausstattung. Auf Berufsschiffen sind große druckluftbetriebene Anlagen die Referenz, auf einer Fahrtenyacht ist das jedoch häufig überdimensioniert. Entscheidend ist nicht, dass die eigene Yacht wie ein Frachter klingt. Entscheidend ist, dass das Signal deutlich, ausreichend kräftig und unter den Bedingungen an Bord zuverlässig hörbar ist.

Elektrische und gasbetriebene Signalhörner können für kleinere Yachten praktikable Lösungen sein. Eine bestimmte Vorschrift wie das Wasserhaushaltsgesetz – WHG – legt jedoch nicht die einschlägigen Anforderungen an die Lautstärke solcher Schallsignalanlagen fest. Die Zuordnung zum WHG gehört deshalb nicht in die Begründung für die Auswahl eines Signalhorns. Maßgeblich sind die für das Fahrzeug und den Einsatzbereich geltenden Ausrüstungsanforderungen sowie die Angaben des Herstellers und die einschlägigen technischen Normen.

Bei der Auswahl und beim Einbau kommt es aus meiner Sicht auf mehrere Dinge an:

• Das Horn muss vom Steuerstand aus ohne Suchen erreichbar sein. Wer erst eine Backskiste öffnen oder unter Deck nach dem Gerät greifen muss, verliert im Nebel wertvolle Zeit.
• Die Bedienung muss auch mit nassen oder kalten Händen funktionieren. Kleine versenkte Tasten und komplizierte Sicherungen sehen im Katalog ordentlich aus, sind mit Handschuhen aber nicht immer eine Freude.
• Der Klang muss sich vom normalen Bordgeräusch abheben. Ein Signal, das neben laufender Maschine, Windgeräuschen und Spray kaum wahrnehmbar ist, ist praktisch zu schwach.
• Bei elektrischen Anlagen müssen Sicherung, Leitungsweg und Schalter zur tatsächlichen Belastung passen. Eine lose Steckverbindung ist keine Nebelsignalanlage.
• Bei gasbetriebenen Hörnern gehören die Kartuschen in eine trockene, sichere Halterung. Das Gerät muss auch dann einsatzbereit sein, wenn es längere Zeit nicht benutzt wurde.
• Die Anlage darf nicht von einer einzigen, ohnehin stark belasteten Stromquelle abhängen, wenn sich eine sinnvolle Redundanz ohne großen Aufwand einrichten lässt.

Eine unabhängige Energieversorgung ist kein Luxus. Ein Signalhorn, das ausschließlich über die Bordbatterie läuft, kann im Nebel ausgerechnet dann ausfallen, wenn Radar, Plotter, AIS, Beleuchtung und Funkgerät bereits lange in Betrieb sind. Das heißt nicht, dass jedes Schiff eine eigene Batterie nur für das Horn braucht. Es heißt aber, dass die Stromversorgung bewusst geplant sein sollte und dass ein alternatives, nicht elektrisch abhängiges Signalgerät griffbereit bleibt.

Ein gasbetriebenes Horn ist dabei nicht automatisch die perfekte Lösung. Kartuschen können leer sein, Ventile schwergängig werden und das Gerät kann bei falscher Lagerung unzuverlässig reagieren. Elektrische Anlagen haben andere Schwachstellen: Kabel, Schalter, Sicherungen und korrodierte Kontakte. Beide Varianten brauchen Pflege und einen Test unter realistischen Bedingungen.

Dann die Glocke. Eine klassische Schiffsglocke aus Bronze oder Messing, mit einem passenden Klöppel und einer stabilen Aufhängung, ist technisch unspektakulär – genau das ist ihr Vorteil. Sie braucht keine Batterie, keine Kartusche und keine App. Sie muss allerdings so aufgehängt sein, dass der Klöppel frei schwingen kann und der Klang nicht von einer weichen Unterlage verschluckt wird.

Die Glocke wird im Nebel rasch und kräftig geläutet, etwa fünf Sekunden lang. Es geht nicht darum, vorsichtig einzelne Schläge zu produzieren, die wie zufälliges Klappern klingen. Der Ton muss als Glockensignal erkennbar sein. Gleichzeitig sollte niemand so kräftig hantieren, dass die Aufhängung, die Hand oder der Klöppel Schaden nimmt.

Und dann gibt es das, was kein Katalog auflistet: Übung. Im Hafen einmal die gesamte Bedienung durchspielen, das Horn mit der vorgesehenen Energiequelle testen, die Glocke läuten und die Verantwortlichkeit an Bord klären. Nicht, weil es Spaß macht, sondern weil im Nebel niemand die Betriebsanleitung lesen möchte. Da zählt, was die Hand auch mit klammen Fingern und unter Zeitdruck findet.

Sicherheit bei Nebel auf See beginnt vor dem ersten Ton

Ein Schallsignal ist nur ein Teil der Reaktion auf verminderte Sicht. Sobald die Sicht deutlich schlechter wird, sollte die Yacht nicht einfach im bisherigen Modus weiterlaufen und lediglich den Zweiminutenrhythmus ergänzen. Geschwindigkeit, Ausguck, Navigation und Maschinenbereitschaft gehören zusammen.

Der Ausguck muss einen klaren Auftrag haben. Nicht jeder an Deck muss gleichzeitig auf alles achten. Einer konzentriert sich auf den Hörraum und meldet Richtungen möglichst eindeutig, ein anderer beobachtet Radar und AIS, während die Wache Kurs und Geschwindigkeit im Blick behält. Die Geräte liefern dabei Hinweise, aber keine Gewissheit. Ein kleines Ziel kann auf dem Radar schwer zu erkennen sein, ein AIS-Signal kann fehlen oder verspätet erscheinen, und ein Schallsignal kann durch Wind und Seegang aus einer anderen Richtung wahrgenommen werden.

Die Geschwindigkeit gehört früh reduziert. Wer langsamer fährt, gewinnt Reaktionszeit und verringert die Strecke, die das eigene Fahrzeug bis zur nächsten Entscheidung zurücklegt. Das gilt auch dann, wenn das Fahrwasser bekannt ist. Gerade bekannte Strecken verführen dazu, die Nebelbedingungen zu unterschätzen.

Bei Maschinenfahrt unter Segeln ist die Einordnung besonders sauber zu halten. Die Segel können oben bleiben, aber ein laufender Motor macht die Yacht für die KVR nicht wieder zum reinen Segelfahrzeug. Das wirkt vielleicht wie eine Kleinigkeit, entscheidet aber über die richtige Tonfolge und über die Wahrnehmung durch andere Schiffe.

An Bord der MANATEE hat sich deshalb ein festes Vorgehen bewährt:

1. Die Verschlechterung der Sicht wird im Logbuch vermerkt, damit die Wache einen gemeinsamen Ausgangspunkt hat.

2. Die Besatzung klärt, wer Ausguck hält und wer für Radar, Plotter und Funk zuständig ist.

3. Das Signalhorn wird aus der Halterung genommen oder unmittelbar am Steuerstand bereitgelegt.

4. Die Glocke wird dort erreichbar gemacht, wo sie im Fall des Ankerns ohne Umstände bedient werden kann.

5. Geschwindigkeit und Kurs werden neu bewertet, statt einfach die bisherige Fahrt fortzusetzen.

6. Maschine, Navigationslichter, Radar und Funkgerät werden entsprechend der Situation vorbereitet.

7. Die vorgeschriebene Tonfolge wird ruhig und in den richtigen Abständen gegeben.

Der Probeton der Anlage ist dabei sinnvoll, darf aber nicht mit dem eigentlichen Schallsignal verwechselt werden. Ein kurzer Funktionstest zeigt, ob das Gerät grundsätzlich anspricht. Er ersetzt nicht die vorgeschriebene Folge und nicht den regelmäßigen Wiederholungsrhythmus. Wenn die Anlage beim Test nur schwach klingt, ist das kein Anlass, die Lautstärke im Kopf großzügig zu schätzen. Dann muss die Ursache gefunden werden.

Ein Horn, das erst nach drei Versuchen funktioniert, ist kein getestetes Horn. Es ist ein ungeklärtes Problem, das zufällig gerade noch gutgegangen ist.

Nachrüsten ohne Elektronikfetisch

Wer eine Schallsignalanlage nachrüsten will, sollte nicht mit der auffälligsten Lösung beginnen. Eine App-Anbindung, programmierbare Tonfolgen oder eine Kopplung mit dem Navigationssystem können komfortabel sein. Für die Sicherheit entscheidend sind sie nicht.

Die Nebelhorn-Bedienung auf einer Yacht muss vor allem direkt sein. Ein klarer Taster, ein eindeutig beschrifteter Schalter und eine robuste Montage sind oft wertvoller als eine zusätzliche Funktion, die nur bei eingeschaltetem Netzwerk und geladener Steuerung zur Verfügung steht. Das Horn sollte auch ohne Smartphone, ohne Bluetooth-Verbindung und ohne Ladekabel arbeiten.

Bei einer elektrischen Nachrüstung sind die Leitungen gegen Feuchtigkeit und mechanische Belastung zu schützen. Steckverbindungen, die im Cockpit Spritzwasser ausgesetzt sind, brauchen besondere Aufmerksamkeit. Ein Schalter am Steuerstand sollte nicht so montiert werden, dass man ihn mit der Pinne oder dem Rad verwechselt. Ebenso muss die Sicherung erreichbar und die Funktion des Geräts von der Wache ohne Werkzeug prüfbar sein.

Eine gute Lösung kann aus zwei Ebenen bestehen: einer fest installierten elektrischen Anlage für die regelmäßige Bedienung und einem unabhängigen tragbaren Signalhorn als Reserve. Das ist keine Einladung, die Wartung der Hauptanlage zu vernachlässigen. Die Reserve soll einen einzelnen Fehler überbrücken, nicht eine dauerhaft schlechte Installation kaschieren.

Bei gasbetriebenen Hörnern ist die Kartusche Teil der Sicherheitsausrüstung und muss genauso kontrolliert werden wie eine Batterie. Das Verfallsdatum allein sagt noch nicht, ob die Bedienung unter den tatsächlichen Bedingungen funktioniert. Das Gerät gehört an einen trockenen, bekannten Platz. Wer erst im dichten Nebel herausfinden muss, wie die Kartusche eingesetzt wird, hat die falsche Übung ausgelassen.

Auch bei der Glocke ist Nachrüsten möglich, ohne das Deck mit Ausrüstung zu überladen. Eine kleine, solide Glocke mit freiem Klöppel und sicherer Aufhängung ist meist sinnvoller als ein empfindliches Dekorationsstück. Der Klang sollte an Bord unter verschiedenen Bedingungen geprüft werden: im Hafen, bei laufender Maschine und möglichst auch bei Wind. Nur so zeigt sich, ob die Montage den Ton trägt oder dämpft.

Die kleine Philosophie vom Nebelhorn

Ich bin ein Freund von Patina und ein Freund von Bewährtem. Das Nebelhorn gehört für mich zu den Dingen, die sich über Generationen bewährt haben, nicht weil sie modern wären, sondern weil sie funktionieren. Es gibt heute elektronische Signalhörner mit App-Anbindung, programmierbaren Tonfolgen und Bluetooth-Kopplung an die Navigations-App. Das ist für einen Ausrüstungskatalog interessant, im Nebel aber nicht automatisch die bessere Lösung.

Wer eine moderne Signalanlage nachrüsten will, soll das tun – bitte mit demselben Augenmaß, mit dem man auch andere Bordeinrichtung beurteilt. Sie muss ohne Smartphone laufen. Sie muss ohne Ladekabel laufen. Sie muss sich mit kalten Händen bedienen lassen. Und sie muss auch dann noch tönen, wenn die übrige Elektronik gerade nicht kooperiert.

Ausrüstung, die nur unter optimalen Bedingungen funktioniert, ist keine Ausrüstung – sie ist Dekoration mit Sicherheitszertifikat.

Was ich an der traditionellen Schiffsglocke schätze: Sie ist unabhängig von jeder Energiequelle und unabhängig von jeder Elektronik. Sie funktioniert auch nach langer Zeit, sofern sie nicht festkorrodiert ist. Sie funktioniert mit klammen Fingern und im strömenden Regen. Das ist die Definition von bewährt – nicht die Abwesenheit von Pflege, sondern die geringe Zahl möglicher Fehlerquellen.

Natürlich ersetzt die Glocke auf einer fahrenden Yacht nicht das passende Hornsignal. Sie gehört zum Szenario vor Anker. Wer unterwegs die Glocke schlägt, obwohl die Yacht als Segel- oder Maschinenfahrzeug ein anderes Signal geben muss, erzeugt zusätzliche Unklarheit. Jedes Signal gehört zu einer bestimmten Situation. Gute Seemannschaft bedeutet, diese Situationen nicht miteinander zu vermischen.

Was sich über Jahre bewährt hat: Die Bordroutine der MANATEE

Wenn der Nebel kommt – und er kommt in der Nordsee öfter, als manchem Skipper lieb ist –, hat sich an Bord der MANATEE ein festes Prozedere eingespielt. Zuerst das Logbuch: Wann hat die Sicht nachgelassen, und wie schnell? Dann die Wache: Wer steht draußen, wer bedient die Geräte, wer behält den Funk im Auge? Danach werden Signalhorn und Glocke aus ihren üblichen Verstecken geholt, die Maschine vorbereitet und Plotter sowie Radar eingeschaltet.

Was sich bewährt hat: die Anlage früh zu testen. Nicht erst, wenn das nächste Fahrzeug bereits in der Nebelwand vermutet wird. Ein kurzer Funktionstest zeigt, ob das Horn überhaupt anspricht. Gibt es keinen Ton, ist jetzt der richtige Zeitpunkt, die Batterie, Sicherung, Kartusche, Leitung oder den Schalter zu prüfen.

Was sich ebenfalls bewährt hat: die Geschwindigkeit zu drosseln, sobald die Sicht merklich abnimmt. Wer langsamer fährt, hat mehr Zeit zu reagieren. Wer aufmerksam und kontrolliert fährt, kann außerdem besser beurteilen, ob ein Geräusch, eine Radarechospur oder eine Kursänderung zusammenpassen.

Die Hand gehört am Steuerstand an das Horn, nicht in den Schrank. Das heißt nicht, wahllos zu tönen. Es heißt, die vorgeschriebene Folge ohne Hektik und ohne Sucherei geben zu können. Der Rhythmus muss vorher klar sein: Segelfahrzeug lang-kurz-kurz, Maschinenfahrzeug mit Fahrt ein langer Ton, Maschinenfahrzeug ohne Fahrt zwei lange Töne, jeweils in den dafür geltenden Abständen. Vor Anker die Glocke etwa fünf Sekunden rasch läuten und spätestens nach einer Minute wiederholen.

Weniger bewährt hat sich die Annahme, dass schon nichts passieren werde. Sie ist die teuerste Annahme, die ein Segler machen kann. Der Nebel ist kein Zustand, in dem man die Verantwortung an die Elektronik oder an die Berufsschifffahrt abgibt. Jeder an Bord muss wissen, was die eigene Yacht gerade ist, welches Signal sie gibt und wie die Fahrt angepasst wird.

Zum Schluss: Eine Lanze für die alten Signale

Die KVR-Regel 35 liest sich trocken, fast bürokratisch: ein langer Ton, zwei kurze Töne, alle zwei Minuten; ein langer Ton bei Maschinenfahrt; Glockenläuten vor Anker. Dahinter steckt aber nichts Geringeres als die Idee, dass sich Schiffe bei schlechter Sicht gegenseitig wahrnehmen können, ohne einander zu sehen.

Schallsignale bei Sichtbehinderung sind kein nostalgischer Rest aus einer Zeit vor Radar und AIS. Sie sind eine zusätzliche Informationsquelle, die unabhängig davon funktioniert, ob ein Ziel korrekt ausgerüstet ist, ob ein Transponder sendet oder ob ein Display ausfällt. Gerade weil die Signale so einfach sind, müssen sie richtig verwendet werden.

Wer auf der Yacht die alten Signale pflegt – die Glocke, das Horn, den Rhythmus und die Disziplin –, pflegt mehr als Ausrüstung. Er hält eine Haltung gegenüber dem Meer aufrecht, die nicht davon abhängt, ob der Plotter noch leuchtet. Moderne Navigation ist wertvoll. Sie macht die klassische Seemannschaft aber nicht überflüssig.

Also: Signalhorn prüfen. Energieversorgung prüfen. Glocke erreichbar aufhängen. Die Tonfolgen vor dem Törn noch einmal durchgehen. Und wenn der Nebel kommt, nicht schweigen, nicht improvisieren und nicht auf den nächsten Sichtkontakt warten. Die Yacht muss hörbar sein – mit dem richtigen Signal, im richtigen Abstand und so lange, bis die Sicht wieder zuverlässig ist.